Parliamo di frizioni px

[Officina muttley]

Non so perché ero convinto che le molle della 7 fossero su una irconferenza diversa, sarebbe bastato anche 2 mm  , mi sono sbagliato , mi resta sempre di capire il perche a me teneva meno della 6 .

Che capire  e più un puntiglio mio , perché oramai  ho abbandonato questa frizione da qualche anno .

[Turbo99]

L'unica vera differenza è la circonferenza della campana e il peso della frizione......e per me Muttley dovresti concentrarti in queste due. Soprattutto la circonferenza, maggior diametro e maggior velocita angolare.......e infatti tu hai problemi con motori che girano alti. A 8000 giri la velocità angolare di una circonferenza di diametro 8cm e l'altra di 15cm è ben diversa, ed è proprio per questo che salendo di giri va in crisi prima la 7 molle più che la 6.

Se ho detto str***te ditelo apertamente, ma i punti dove indagare son questi;)

[McKenzie]

Sembra interessante... Ma dovrebbe essere vero che una frizione se ha diametro maggiore tiene di più perché ha materiale di attrito in più e nel posto giusto... Magari come dice Braga le vibrazioni sono molto influenti.

Inoltre come sanno tutti per farla tenere non si può dare carico eccessivo alle molle...

 

Dal canto mio cercherei di capire se appunto molti si trovano male con la 7 molle e hanno trovato migliore la 6, magari senza capirne il perché... Ma intanto sarebbe già un dato su cui ragionare

[McKenzie]

Nel mondo automobilistico si affrontano talvolta problemi simili... Ovvero si ha un motore preparato e bisogna adeguare la frizione (poi anche trasmissione e cambio potrebbero entrare in crisi... Ma è un altro discorso).

 

Per risolvere il problema in genere si è vincolati dalle dimensioni del sistema per cui le cose più comuni sono:

 

1.materiale di attrito diverso/migliore (frizioni in rame o sinterizzate o in carbonio)

2.aumentare il carico della molla spingidisco (porta ad una frizione poco modulabile e se a cavo molto dura da azionare)

 

poi magari un mix delle 2 cose... In fine se si può si monta ad esempio una frizione bidisco che ha il doppio della superficie...

 

Ho detto questo per dare spunti di ragionamento... So che non si possono applicare nel caso vespa

[Graziano]

Dico forse una ca....ata ma non potrebbe dipendere anche dal fatto che la 6 molle ha più spazio per far girare l'olio intorno mentre le 7 no?

io personalmente ho sempre preferito la 6 soprattutto per il peso contenuto (credo stia intorno ai 1050gr),è economica e molto versatile,fa girare più olio almeno credo ed è un po' più morbida della 7 a parità di molle montate......

E poi gli unici problemi di slittamento ce li ho avuti solo con la 7......boh.....

[Officina muttley]

17 ore fa, Stuccolo dice:

L'unica vera differenza è la circonferenza della campana e il peso della frizione......e per me Muttley dovresti concentrarti in queste due. Soprattutto la circonferenza, maggior diametro e maggior velocita angolare.......e infatti tu hai problemi con motori che girano alti. A 8000 giri la velocità angolare di una circonferenza di diametro 8cm e l'altra di 15cm è ben diversa, ed è proprio per questo che salendo di giri va in crisi prima la 7 molle più che la 6.

Se ho detto str***te ditelo apertamente, ma i punti dove indagare son questi;)

Quando non riesco a capire una cosa , provo a fare dei confronti : ess.. la 8 molle  e grossa di diametro come la 7 , ed pesa di più .

La velocità angolare superiore in queste frizioni , io come difetto ce ne  vedrei solo uno , cioè una maggiore temperatura quando pattina  , tipo nelle partenze , quando si tiene il motore su di giri per partire forte , in fatti in accelerazione credo non l abbia mai usata nessuno .  

[Officina muttley]

17 ore fa, McKenzie dice:

Nel mondo automobilistico si affrontano talvolta problemi simili... Ovvero si ha un motore preparato e bisogna adeguare la frizione (poi anche trasmissione e cambio potrebbero entrare in crisi... Ma è un altro discorso).

 

Per risolvere il problema in genere si è vincolati dalle dimensioni del sistema per cui le cose più comuni sono:

 

1.materiale di attrito diverso/migliore (frizioni in rame o sinterizzate o in carbonio)

2.aumentare il carico della molla spingidisco (porta ad una frizione poco modulabile e se a cavo molto dura da azionare)

 

poi magari un mix delle 2 cose... In fine se si può si monta ad esempio una frizione bidisco che ha il doppio della superficie...

 

Ho detto questo per dare spunti di ragionamento... So che non si possono applicare nel caso vespa

Se aumenti il diametro e certo che riesci a tenere più carico .., altrimenti sarebbe come dubitare che a parità di pompa pinza e pastiglie, un disco freno da 300mm possa frenare di più di uno da 250mm.

Sulle auto visto e provato sulla mia pelle  , almeno nel passato quando un blocco motore era nato per accogliere più cilindrate(1.6-1.8-2.0 ) il volano come diametro rimaneva quello ,per via della corona avviamento , ma la parte rettificata disco e spingi disco erano più grossi di diametro con il salire della cilindrata .

Ed alla fine  sono leggi  applicate anche sulla vespa ,o sui kit detti rinforzati .

[Adolf II]

Buonasera,

Porto la mia poca esperienza in ambito frizione

1 La sei molle l'ho provata in motori originali o poco elaborati ( DR p&p o  motore 2 travasi con pinasco alluminio si24 e poco altro ), per quanto ho provato a rinforzarla mi ha sempre abbandonato la campana. I cedimenti sono sempre stati ai lati della campana. L'ultima che ho montato sotto al mio attuale motore muletto ( carter immacolati  con dr e polini original) l'ho distrutta in 4000 km, forse il fatto che spesso cambio senza usare la frizione potrei imputare tale durata a questo. 

Usando una campana migliore ( DRT O simili) con spessori maggiori potrei sperare in una durata maggiore.

Tra i vari kit di revisione ho trovato migliori i drt con disco finale chiamato defender che mitiga la flessione della campana stessa, i dischi guarniti son di materiale decente e i quelli di ferro son da 1,5 mm o 1  a richiesta quando si ordina il tutto.

come olio sto usando sempre e solo 80/90 minerale.

2 frizione 7 molle

  Ne ho montante spesso sui motori che chiudo ( non ne ho mai bancato uno quindi non dirvi cv e coppia), mai avuto problemi ne di strappo ne di durata anomala. A gennaio ho aperto un blocco dopo 8000 km con una sette molle presa con pezzi dal bidone del ferro e devo dire che l'ho trovata un condizioni quasi perfette. 

Generalmente saldo anello alla campana, cambio la boccola con una DRT o BGM  e uso un seger rinforzato ( NO SIP). 

Ho avuto esperienza di passare dalla 6 alla 7 molle sul mio muletto e ho notato una lieve differenza nel salire di giri ma credo sia dovuto dal maggior peso della frizione.

3 Otto molle

ho provato alcune configurazioni .

      1 dischi originali e molle medie prese da scooter center su motore m1x su carte px, frizione morbida fin troppo ma non mi piace come stacca e tendenza a trascinare.

      2 dischi cr ( KIT BGM) su campana originale con anello. blocco m1x con si24 e venturi, ( mi ha tirato la vespa oltre i 120 orari con zavorra di 100 kg per 1,91 mt), avevo su una padella                 2isi. Lo stacco era stupendo non mi trascinava ma CAZZO MI E DURATA 800 km poi il disco piu esterno è esploso tenendomi la frizione bloccata. deduco che quei dischi per lavorare             devono essere bagnati di olio molto di più rispetto agli orginali. la campana originale non permette una lubrificazione decente.

4 frizione 188k drt

   E' una frizione 7 molle standard solo con campana ricavata da pieno  ( peso frizione tot 1,4 kg) . Attualmente la mia ha 30000 km e la campana non ha un solo segno di usura. Era montata prima su blocco m1x si24 dove si e fatta 25000 km. Non ho mai avuto cedimenti ne strappi, lo stacco e sempre stato ottimale tranne quando ho finito i dischi guarniti ( 15000 km). Sempre usata con kit di revisione drt con dischi di sughero e olio 80/90 minerale

4 frizione 

Articolo  °Clutch Vk188a.24 7+7

FRIZ. Ø107 DRT

 

L'ho montata per sfida sotto un 232  con phbh28 e megadella  con kit di revisione nuovo sta tenendo con 7 molle senza bisogno delle 7 ( molle della 8 molle piaggio) di rinforzo.

Morbida la leva tanto da sembrare che sia rotto il cavo. La trovo molto valida PECCATO che a causa della chiusura del forno di tempra a vuoto usato per la campana abbia chiuso per costi di manutenzione questo modello non sia più in produzione .

 

5 frizione

 Clutch Vk 250.00 PX-PE DRT

frizione 28 molle sempre con campana da pieno. La frizione non di certo leggera quanto una sei molle o una sette.

Montata sotto un 244 lamellare e un 244 a valvola che sto per chiudere si son dimostrate molto solide senza aver la leva di cemento, ( ES la sei molle con con molle malossi).

sul 244 lamellare con vhsh30 son sate necessarie 18 molle per non aver problemi di tenuta. Sul valvola partirò con 16.

 

6 frizione

Ho preso lo scorso anno la frizione di MAVSP per px. La frizione per farla molto breve è quella della small rovesciata e adattata al px. si possono usare sia dischi guarniti standard che sinterizzati. Io ho preso un pacco di dischi che da fare mav su sua specifica. Quando avrò il blocco sotto la sella potrò dare informazioni maggiori.

 

Questo è un breve riassunto di quello che ho provato fino a ora.

 

[McKenzie]

Sostanzialmente però mi sembra di capire che appunto con la 6 molle ti sei trovato male per cedimenti e nel caso di molle mappe di troppo dura... E non l'hai stressata più di tanto...

 

Poi per migliori prestazioni sei passato a frizioni di tipo 7 ed 8 molle però aftermarket e non hai trovato sostanziali differenze a prestazioni se non che la 7 andava bene con un carico molle non elevato...

 

Hai fatto qualche ragionamento a riguardo?

[Officina muttley]

Il 6/3/2018 at 01:13, Adolf dice:

 

3 Otto molle

Lo stacco era stupendo non mi trascinava ma CAZZO MI E DURATA 800 km poi il disco piu esterno è esploso tenendomi la frizione bloccata. deduco che quei dischi per lavorare             devono essere bagnati di olio molto di più rispetto agli orginali. la campana originale non permette una lubrificazione decente.

 

 

Scusa ho cancellato dove hai detto montavi i dischi cr.

Ad ogni modo volevo chiederti (visto che fai riferimento alla campana più "chiusa") se per te l olio che deve proteggere i dischi  , entra dall esterno ?? 

Edited March 8, 2018 by muttley

[Adolf II]

Ecco na foto dei cr

[Adolf II]

13 ore fa, Adolf dice:

Ecco na foto dei cr

Ecco le foto delle frizioni drt che parlavo. Trovate nei meandri del tel

[Adolf II]

Il 8/3/2018 at 23:45, muttley dice:

Scusa ho cancellato dove hai detto montavi i dischi cr.

Ad ogni modo volevo chiederti (visto che fai riferimento alla campana più "chiusa") se per te l olio che deve proteggere i dischi  , entra dall esterno ?? 

 

 

Per come mi si e disintegrata la frizione coi dischi cr deduco che quei dischi han bisgono di abbondante lubrificazione.

La campana piaggio e praticamente chiusa e olio ne prende assai poco, possiamo aumentare la quantità di olio che la primaria tira su, possiamo pure metter 450 ml di olio nel carter ma sempre poco ne arriva ai dischi.

Ora se la storia e diversa e io sto cannando ben venga un aiuto a sistemare la cosa

[GreenHornet]

Secondo me però più buchi hai più olio esce con la centrifuga del motore. In più proprio con la centrifuga dell'olio come fa ad entrare? Bisognerebbe poter incanalare un getto d'olio dall'interno.

[Adolf II]

Ho visto una campana lavorata da un noto preparatore storico. Forata a dovere aveva o dischi inzuppati di olio. 

La rottura del kit bgm nel mio caso son convinto che sia solo scarsa lubrificazione 

[Officina muttley]

11 ore fa, Adolf dice:

 

 

Per come mi si e disintegrata la frizione coi dischi cr deduco che quei dischi han bisgono di abbondante lubrificazione.

La campana piaggio e praticamente chiusa e olio ne prende assai poco, possiamo aumentare la quantità di olio che la primaria tira su, possiamo pure metter 450 ml di olio nel carter ma sempre poco ne arriva ai dischi.

Ora se la storia e diversa e io sto cannando ben venga un aiuto a sistemare la cosa

La prima volta che smontai una px nel rimontare la frizione mi sono accorto che i denti(quelli che prendono sul mille righe del pignone ) dei dischi in metallo gli mancava un dente .....e mi sono chiesto il perché .... su altri (della 7 mi sembra )dischi ce un ferimento .

Be   la risposta Adolf , e che vanno allineati ...., per un semplice motivo : allineare i fori che hanno fra il mille righe e il materiale d atrito per lasciare aperto l ingresso dell olio ... quel poco che può entrare può farlo solo da li .

Bene ora se guardi una 8 molle il pignone ha una serie di fori sul fianco (che non sono fatti per alleggerire o estetica )ed altre aperture sul mille righe del pignone .

L olio entra da li è viene distribuito sui dischi dalle aperture sul mille righe .

Il problema del secco si ha in partenza ..in quanto a frizione tirata e marcia dentro la primaria e ferma e non può portare su l olio , e la frizione si scarica-asciuga  totalmente .

[Officina muttley]

6 minuti fa, Adolf dice:

Ho visto una campana lavorata da un noto preparatore storico. Forata a dovere aveva o dischi inzuppati di olio. 

La rottura del kit bgm nel mio caso son convinto che sia solo scarsa lubrificazione 

Dunque tu basi tutto dalla capacità (dubbia dico io)del preparatore per darti una risposta .

Se il preparatore e uno bravo a darla a bere in sostanza e convincente ..

[Adolf II]

La rottura del kit cr mi è successa durante il rientro da un giro di 180 km. Stavo rientrando a casa ( ero a 30 km da casa), ero fermo a un semaforo, misi la prima e partii.

Sentii un rumore sospetto ma non diedi peso alla cosa sul momento, quando poi dovetti scalare per un rallentamento mi accorsi che la leva frizione era di cemento e la frizione non stacava piu. Nel carter avevo caricato 350ml di 80/90 minerale.

Devo ammettere chei 90 km di andata li feci senza dare tregua alla frizione mentre il ritorno lo feci tranquillo. 

Ora non metto in dubbio ciò che dici ma come e possibile allora che il primo disco ( quello disintegrato ) l'ho trovato completamente asciutto mentre gli altri tre no?

Nel montaggio allineo sempre i disci con le scanalature presenti. Denis mi spiegò ai tempi cio che hai detto tu riguardo i fori sui dischi. Neinuovi kit drt per frizioni 6/7 dischi sono stati fatti fori maggiori per permettere un miglior passaggio dell'olio ai dischi guarniti. Del preparatore in questione non metto in dubbio le competenze e non è un tipo che la da a bere.

Ora non baso tutto sulla sua capacità ma mi baso su quello che ho visto quando è stata usata una sua campana su un motore molto prestazionale.

 

Tramite segnalazione esterna ho visto questo sito che vende questi kit

 

http://www.mp-maschinen.com/omgshop/ersatzteile/kupplung/1027/kupplungsbelaege-honda-fuer-vespa-px200?c=28

 

con questi dischi metallici

 

http://www.mp-maschinen.com/omgshop/tuning/largeframe/kupplung/929/satz-zwischenscheibe-px-alt-cnc-honda?c=28

 

e campane cosi

http://www.mp-maschinen.com/omgshop/tuning/largeframe/kupplung/14/kupplungskorb-px-200?c=28

 

Ora ho preso i primi tre link del sito senza controllare che siano tutti per la medesima frizione. 

Prossimamente testerò sul mio m1x la frizione MAVSP per px e ti saprò dare un feedback su come va.

Se non dovesse andare come credo passo ai cr del sito visto il prezzo molto irrisorio.

 

[Maverick]

Certo che usare oli densi mica v 'aiuta nei vostri problemi da dilettanti che vi occorono , togliendo la densita dovete anche secondo me farvi un po di cultura sugli oli e capire come funzionano non solo in base alla gradazione . Ci sono ottimi oli per frizioni come la vespa che non vedo nessuno che li usa , cos'e' costano troppo ? cassio ve ne servono solo 300 ml  no ? pero pagate delle cifre assurde per quelli miscela tanto da pagare il carburante 2,50 al litro se non di piu in alcuni casi da paranoia estremizzata , ma per il cambio ?  ...aspe' aspe', pero' ...dato che non siete buoni a nulla, ...voi aprendo il motore una volta a settimana poi vi costa troppo ....forse avete ragione sai ....  .. se non si capisce una fava su nulla cosa vorreste capire sugli oli .... dilettanti ....

 

Cia' 

 

S.C.C.S

[Adolf II]

9 minuti fa, Maverick dice:

Certo che usare oli densi mica v 'aiuta nei vostri problemi da dilettanti che vi occorono , togliendo la densita dovete anche secondo me farvi un po di cultura sugli oli e capire come funzionano non solo in base alla gradazione . Ci sono ottimi oli per frizioni come la vespa che non vedo nessuno che li usa , cos'e' costano troppo ? cassio ve ne servono solo 300 ml  no ? pero pagate delle cifre assurde per quelli miscela tanto da pagare il carburante 2,50 al litro se non di piu in alcuni casi da paranoia estremizzata , ma per il cambio ?  ...aspe' aspe', pero' ...dato che non siete buoni a nulla, ...voi aprendo il motore una volta a settimana poi vi costa troppo ....forse avete ragione sai ....  .. se non si capisce una fava su nulla cosa vorreste capire sugli oli .... dilettanti ....

 

Cia' 

 

S.C.C.S

Dal basso della mia ignoranza leggo un post polemico. 

Se puoi esplicare il concetto per la gente ignorante come me che prova quello che può saresti magari di aiuto. 

Ho provato pure a metter 450 ma ho avuto problemi che me lo sputava dallo sfiato della frizione.

 

 

[McKenzie]

12 minuti fa, Maverick dice:

Certo che usare oli densi mica v 'aiuta nei vostri problemi da dilettanti che vi occorono , togliendo la densita dovete anche secondo me farvi un po di cultura sugli oli e capire come funzionano non solo in base alla gradazione . Ci sono ottimi oli per frizioni come la vespa che non vedo nessuno che li usa

 

Quali consigli?

[Maverick]

29 minutes ago, Adolf said:

Dal basso della mia ignoranza leggo un post polemico. 

Se puoi esplicare il concetto per la gente ignorante come me che prova quello che può saresti magari di aiuto. 

Ho provato pure a metter 450 ma ho avuto problemi che me lo sputava dallo sfiato della frizione.

 

 

 

Complimenti ammettere l ignoranza non ti costituisce tale , non e' polemica e stuzzicare a cercare ed informarsi meglio poiche' si segue sempre quel che provano i famosi altri . 

Ignora l intervento di Carlo il quale un olio per moto glielo mostrato di persona ora fa l indiano solo perche Geronimo non e' in giro .

 

Cmq oli del genre costano sempre tra i 25 /30 euro al litro come vedi sono cari per cui non li comprate quello e' il discorso , siete tirchi , usate il due tempi ma poi l auto e' diesel , solo perche siete tirchi , volete ma non volete .

 

Uno degli oli e il Castrol Power 1 , 4t 10w 40 , ma questo dice un ci A z2 o , sono le specifiche , api  sj ,  jaso ma-2  o simili  . Questi sono oli per moto con frizione a bagno d olio , moto , ora lo so che le vostre sono carrette , ma volete farle andare da moto , allora usate oli piu specifici ma per moto non per auto , poi meglio un classico SAE 30 minerale che altre tipologie . Se volete cambiare dal minerale SAE 30 , al massimo un SAE 40 , andate su quelli moto .

 

Dimenticavo la cosa piu importante , gl oli per auto  hanno additivi antiattrito per tutti i bla bla bla sui consumi .... ci siamo ?  non credo debba dire altro ci si arriva da soli no ?

[500turbo]

Da ignorante chiedo: ma quindi è una bufala che sui nostri banalissimi dischi frizione in sughero non va MAI usato l'olio sintetico?

 

[Maverick]

9 minutes ago, 500turbo said:

Da ignorante chiedo: ma quindi è una bufala che sui nostri banalissimi dischi frizione in sughero non va MAI usato l'olio sintetico?

 

 

Dai smettetela di dire ignoranti , sapete che scherzo sugli aggettivi .

 

Semmai sono io ignorante sul discorso qui poiche onestamente non conosco ne le varie frizioni ne quel che vien venduto , pero alcune cose vanno viste , l olio ha la sua importanza , per esempio molti di trovano bene con l olio dei cambi auto , si troveranno anche bene ma dubito siano efficaci data la densita elevata , e visto dove dovrebbe passare insomma , e anche se passasse bene non so , non s'icollano dopo un po d'uso ?

 

I vecchi minerali secondo me sono e restano sempre i migliori se non si vuol spendere su un olio specifico moderno ma per frizioni a bagno d'olio , alcuni anni fa un 15/40 per motori auto si poteva anche usare , magari specifico per diesel che avevano meno additivi , oggi non capisco come possa andar bene visto che hanno additivi antiattrito . Cioe ' se uno lo usa la frizione funziona bene , quindi si pensa che vada bene , ma quando si va sotto carico , o alte temperature vengono fuori tutte le magagne , li non tiene piu ma non 'e' la frizione andata , i dischi ( oddio con alcuni additivi credo anche che sono capaci di pulire il sughero del tutto ) slittano per gli agenti antiattrito non per altro , non e' colpa dei dischi usurati , o molle o altro , non e' altro che l olio .

 

 

[Ponzio Pelato]

Alla fine della fiera ok olio motore per moto con gradazioni intorno al 10W40  

Per moto perché le moto hanno lo stesso olio per motore, frizione e cambio.

10W40 o simili... chessò 15W50 ma non più denso perché non passa dove dovrebbe.

Edited March 12, 2018 by pulun