Modifica frizione Polini doppia molla

[Damiano_W1R]

Recentemente ho messo a punto una frizione economica, adatta anche ai motori elaborati, capace di trasmettere una buona quantità di coppia. 

Si tratta della modifica di una frizione polini del tipo a doppia molla, in cui è stato montato un kit 7 dischi economico, dove i conduttori sono stati modificati al fine di aumentarne il diametro medio (rendendoli simili a quelli per la frizione HP) ed i dischi condotti (inclusi i piattini) sono stati sabbiati.

A completamento della modifica è stato impiegato il seeger maggiorato SIP ed il mozzetto DRT.

Chiaramente questa modifica aumenta la quantità di coppia trasmissibile ma a discapito della durata dei dischi, infatti essendo minore l'area del sughero, la frizione si usura e si arroventa più velocemente.

   

[Tondo68]

La coppia trasmissibile è sicuramente maggiore, ma per quanto riguarda l'usura, probabilmente la realtà è migliore di come tu stesso la presenti: insomma, questa frizione sarà più vulnerabile al pattinamento voluto e provocato in partenza o in altre situazioni dallo stesso conducente in quanto il calore prodotto si ripartirà su una superficie più ridotta, ma ben difficilmente pattinerà spontaneamente per sovraccarico. Oltretutto espellerà meglio l'olio per ovvi motivi.

Insomma, penso che basterà non strapazzare troppo questa frizione per utilizzarla a lungo anche con motori vigorosi 

[Maverick]

Cosa e' questo una specie d'accordo , tu presenti e io t'appoggio ? 

[Quattromarce]

Ciao Damiano,pure io lho modificata leggermente,da 4 dischi lho fatta diventare a tre,usando i dischi polini con battute maggiorate,poi usato infradiscouno da 1,5 e uno da 1,li ho fatti sabbiare insieme al disco portamolla e disco bombato che a sua volta li ho fatti spianare avendo ottenuto cosi uno spazio da 1.80 come stacco.

Visto che con la 4 attaccava subito.

[McKenzie]

Il problema di questa frizione oltre al fatto di non tenere benissimo se montata senza essere rivista come aveta fatto voi... è principalmente quello che le due molle hanno un carico non da poco e per molte persone fastidioso alla guida indolenzendo un po' il braccio...

Ora magari non saremo tutti uguali e quindi qualcuno dirà che non la trova così dura, ma resta un fatto:

Modificare una frizione economica con tutti i crismi, mozzetti, carternio hp altro che possa servire poi il costo si alza e non di poco, oltre al fatto che le lavorazioni non sono propriamente accessibili a tutti in maniera semplice.

 

Insomma quallo che voglio dire è che spendere poco vuol dire sistemare una frizione originale facendola con i tre dischi polini appena menzionati, dell'olio giusto e i dischi originali torniti oltre ad una molla polini sistemata se serve...

Poi volendo vi sono le frizioni plurimolla hp che con le molle newfren e quelle della cosa aggiuntive hanno un carico sufficiente ed adottando i dischi falc non hanno problemi... resta il fatto della compatibilità poi coi carterini e vari parastrappi...

In mezzo dovrebbero esserci delle opzioni tipo la crimaz easy o quella di md-racing e quant'altro che dovrebbero essere simili al lavoro fatto da voi ma già pronto, solo che non si hanno molte notizie a riguardo

In fine la scelta di frizioni complete come la MAV.SP 10 molle o la Fabbri economica non sono affatto male e non costano come le frizioni top di gamma pur essendo facilmente montabili, morbide da azionare e tutto quello che serve.

[Quattromarce]

Giusto Mc va rivista un pò la polini senó attacca subito e non è modulabile,però con qualche modifica si riesce a farla rendere un pò meglio...vorrei provare lo spingidisco crimaz con il nuovo sistema per i carterini a leva lunga 

[rollarizla1987]

io provai tempo fa la doppia molla polini e non so per quale ragione, andava tuttosommato bene, anche se tendeva sempre lievemente a trascinare, la stessa identica monata su quella del gabry, andava una vera e propria merda, dura, trascinava, e nei cambi di marcia più decisi slittava

Da quando ho la mia tutte le altre mi sembrano "difficili da usare"

[Quattromarce]

La tua va veramente bene riz

[Damiano_W1R]

Il problema delle frizioni a 7 dischi è che ultimamente vengono forniti 2 dischi condotti sottili ed 1 spesso come quello delle frizioni 5 dischi, se non si sostituisce/modifica quello spesso, trascina sempre.

Diminuire la superficie del dischi conduttori e sabbiare i dischi condotti (piattini inclusi) è una modifica che, anche con una sola molla ma sempre con 7 dischi, permette di reggere tranquilla mente la coppia di un motore da 20cv, con la doppia molla invece si può trasmettere la stessa coppia di una frizione falc, perché l'attrito tra i dischi è maggiore, l'unica differenza (per alcuni usi sostanziale) è che come scritto precedentemente è bene non farla pattinare troppo a lungo.

[Mattia09]

Non ho ben capito come il diminuire il materiale di attrito aumenta la tenuta della frizione.

 il punto medio di attrito in questo modo è ad un diametro maggiore, quindi in teoria dovrebbe tenere più coppia, ma però diminuisci la quantità di materiale di attrito, quindi tiene meno alla fine.

Se si aggiunge un disco allora il discorso cambia, ma a parità di numero di dischi, il lavoro che hai fatto è peggiorativo per come la vedo io...

In più così facendo aumenti la flessioni dei dischi bombato e portamolla, più il portamolla che è meno robusto, perché la monomolla o doppia che sia, agisce su un diametro minore e i dischi modificati così lavorano ad un diametro maggiore, quindi vai ad allontanare i dischi da dove spinge la molla, non so se mi sono spiegato.

Io la vedo così, poi magari sbaglio io.

[Damiano_W1R]

5 ore fa, Mattia09 dice:

Non ho ben capito come il diminuire il materiale di attrito aumenta la tenuta della frizione.

 il punto medio di attrito in questo modo è ad un diametro maggiore, quindi in teoria dovrebbe tenere più coppia, ma però diminuisci la quantità di materiale di attrito, quindi tiene meno alla fine.

Se si aggiunge un disco allora il discorso cambia, ma a parità di numero di dischi, il lavoro che hai fatto è peggiorativo per come la vedo io...

In più così facendo aumenti la flessioni dei dischi bombato e portamolla, più il portamolla che è meno robusto, perché la monomolla o doppia che sia, agisce su un diametro minore e i dischi modificati così lavorano ad un diametro maggiore, quindi vai ad allontanare i dischi da dove spinge la molla, non so se mi sono spiegato.

Io la vedo così, poi magari sbaglio io.

L'osservazione relativa al posizionamento della molla rispetto alla superficie d'attrito è corretta a livello teorico, anche se in pratica il problema non si pone pone perché i piatti superiore ed inferiore sono rigidi a sufficienza.

Del tutto sbagliato è invece il ragionamento che fai circa la superficie d'attrito, quale unico parametro per valutare la coppia trasmissibile: a questo fine conta infatti solo il diametro medio perché il carico impresso dalla molla si distribuirà su un'area minore, aumentando di conseguenza il carico specifico, ovvero per unità di superficie. Cerca notizie a riguardo e vedrai che le cose stanno esattamente come dico io. 

Per quanto attiene invece all'energia termica dissipabile l'area di contatto trai dischi ha importanza. Dunque una frizione ai cui dischi sia stata tolta la parte interna della corona circolare, a parità di carico molla, sarà in grado di trasmettere una coppia superiore, ma sarà più vulnerabile ai lunghi pattinamenti che la surriscalderebbero maggiormente.

[Mattia09]

Devi comunque mantenere una certa superficie di attrito, altrimenti ti trovi una frizione con un diametro medio di attrito maggiore, quindi corretto, ma con poca superficie, che terrà fino ad un certo valore di potenza.

diametro medio e superficie devono essere dimensionate entrambe per il tipo di motore e sono collegate tra loro, altrimenti potresti togliere ancora più materiale per aumentare il diametro medio e togliere due dischi (tanto per fare un esempio) e sarebbe a posto, in quanto l'unico parametro importante è il diametro medio e non la superficie totale di attrito.

 

[Damiano_W1R]

Il 13/2/2017 at 19:56, Mattia09 dice:

Devi comunque mantenere una certa superficie di attrito, altrimenti ti trovi una frizione con un diametro medio di attrito maggiore, quindi corretto, ma con poca superficie, che terrà fino ad un certo valore di potenza.

diametro medio e superficie devono essere dimensionate entrambe per il tipo di motore e sono collegate tra loro, altrimenti potresti togliere ancora più materiale per aumentare il diametro medio e togliere due dischi (tanto per fare un esempio) e sarebbe a posto, in quanto l'unico parametro importante è il diametro medio e non la superficie totale di attrito.

 

Allego un'esercizio di verifica di una frizione, sperando che sia chiarificatorio:

http://www.itistulliobuzzi.it/buzziwebsite/triennio/meccanica/5N/esercizio frizione soluzione.pdf

Come si può vedere la superficie di contatto è utile solo al calcolo della pressione specifica di contatto, che non deve superare un certo valore (variabile a seconda del tipo di materiale) pena l'usura precoce e l'arroventamento dei dischi; tutta via essa in nessun modo influenza la coppia trasmissibile.

[Tondo68]

L'unico parametro rilevante ai fini della coppia trasmissibile (in assenza di pattinamento) è proprio il diametro medio... E sotto questo aspetto, a livello teorico, il ragionamento fila anche se estremizzato (e i conti tornano)

Una certa ampiezza della superficie di attrito permette di gestire senza inconvenienti il calore prodotto dai pattinamenti e di avere una ragionevole resistenza all'usura.

Non è un caso che le frizioni motociclistiche vedano la presenza di numerosi dischi il cui materiale di attrito è disposto in sottili corone circolari: il carico per unità di superficie resta elevato -essendo i dischi impilati il carico molla non si  ripartisce tra i vari dischi ma si esercita al 100% su ciascun disco, così come il peso gravante su  un pilastro carica allo stesso modo tutti i mattoni del pilastro medesimo- e vantaggioso il braccio, grazie al grande diametro medio. Avere meno dischi con corona circolare d'attrito più ampia significa invece ridurre in carico per unità di superficie e al contempo ridurre il diametro medio.

Edited February 15, 2017 by Tondo68

[Mattia09]

Forse non ci capiamo...

Il discorso del diametro medio è chiaro e l'ho detto subito, ma come ben dici tondo, le moto hanno molti più dischi con materiali e dimensionamenti più adeguati.

Nel nostro caso abbiamo una frizione del cavolo, piccola di diametro, con pochi dischi, strutturalmente infelice, lubrificata poco, con dischi sottili che si deformano con niente.

Tutte queste cose, per come la vedo io, non vanno d'accordo con questa modifica, che ribadisco non è per me sbagliata in assoluto, ma nel nostro caso non mi sembra la soluzione migliore.

Poi se uno si accontenta di avere una frizione teoricamente perfetta, ma che dopo due tirate con un motore serio, inizia a trascinare o altro perché si è surriscaldata,imbarcata ecc, allora ok, non ho nulla da dire.

Questa rimane sempre una mia visione della cosa, non sono uno che legge un bell'articolo e lo trasforma in verità assoluta o che vuole convincere qualcuno a tutti i così, le teorie vanno adeguate a ciò che si ha sotto le mani.

Se fosse così facile, non ci sarebbero così tante persone che cercano di fare frizioni decenti da poter usare su motori con elevata potenza specifica, ma si limiterebbero solo a togliere un po' di materiale di attrito, mettere una molla più dura e via.

[rollarizla1987]

Dopo aver riletto il tutto aggiungo la mia parte, per dire che il lavoro fatto in questa maniera sembra proprio essere scorretto, in quanto, per migliorare una frizione va aumentato più possibile l'attrito tra le parti striscianti che la forza di spinta delle molle, ció si traduce in un minore stress sulle parti meccaniche in gioco, carterino, spingidisco, piattello, ecc., e soprattutto il possibile tunnel carpale che puó venire a causa di molle eccessivamente dure. Qui mi pare che la superficie totale di attrito sia diminuita.

A me sta roba non piace, e te lo dice uno che le frizioni le fa, e che ne ha provate un po prima di avere una buona soluzione

Non vorrei sembrare sbruffone vista questa ultima frase😄

[Damiano_W1R]

3 ore fa, rollarizla1987 dice:

Dopo aver riletto il tutto aggiungo la mia parte, per dire che il lavoro fatto in questa maniera sembra proprio essere scorretto, in quanto, per migliorare una frizione va aumentato più possibile l'attrito tra le parti striscianti che la forza di spinta delle molle, ció si traduce in un minore stress sulle parti meccaniche in gioco, carterino, spingidisco, piattello, ecc., e soprattutto il possibile tunnel carpale che puó venire a causa di molle eccessivamente dure. Qui mi pare che la superficie totale di attrito sia diminuita.

A me sta roba non piace, e te lo dice uno che le frizioni le fa, e che ne ha provate un po prima di avere una buona soluzione

Non vorrei sembrare sbruffone vista questa ultima frase😄

È proprio quello che è stato fatto: attrito aumentato grazie alla sabbiatura dei dischi e diametro medio aumentato così da tenere poter trasmettere più coppia con pari carico molla.

Se credi che aver tornito i dischi internamente ha ridotto la tenuta della frizione, forse è il caso che approfondisci meglio la teoria in modo da fare frizioni più efficienti di quelle che fai attualmente.

Edited February 19, 2017 by Damiano_W1R

[rollarizla1987]

Ok, racconto una storiella

Un signore viaggia in autostrada, mentre ascolta la radio sente al notiziario :"attenzione, un pazzo viaggia in contromano sulla A1":  Alché lui si guarda in torno e dice :" uno! Guarda quanti sono in contromano"

Spero di aver fatto capire il paragone.

Detto questo, chiudo, buona continuazione.

[Gano]

Il Sunday, February 19, 2017 at 07:41, Damiano_W1R dice:

È proprio quello che è stato fatto: attrito aumentato grazie alla sabbiatura dei dischi e diametro medio aumentato così da tenere poter trasmettere più coppia con pari carico molla.

Se credi che aver tornito i dischi internamente ha ridotto la tenuta della frizione, forse è il caso che approfondisci meglio la teoria in modo da fare frizioni più efficienti di quelle che fai attualmente.

Rimanendo fuori da tutte le teorie, posso dire di avere un piccolissimo bagaglio di esperienza tanto da aver provato frizioni di quasi tutti i produttori e qualcuna ho provato anche a pasticciarla, sempre per passione e hobby ovviamente, è posso tranquillamente affermare che quella che fa Riz è tra le migliori che ho avuto l occasione di testare. 

Edited February 21, 2017 by Gano

[Damiano_W1R]

2 ore fa, Gano dice:

Rimanendo fuori da tutte le teorie, posso dire di avere un piccolissimo bagaglio di esperienza tanto da aver provato frizioni di quasi tutti i produttori e qualcuna ho provato anche a pasticciarla, sempre per passione e hobby ovviamente, è posso tranquillamente affermare che quella che fa Riz è tra le migliori che ho avuto l occasione di testare. 

Di questo ne sono sicuro anche senza averla mai vista o provata, tuttavia è impensabile che la coppia trasmissibile dipenda dalla superficie d'attrito, perché questo vorrebbe dire che a pari dischi la frizione della vespa farobasso potrebbe tenere la stessa coppia di quella dell'R1 (visto che hanno l'area dei dischi simile).

Preso da wikipedia:

Data la coppia in N·m, la velocità angolare in giri al minuto e la potenza in watt, si ha la formula:

W = [(Nm*2π*giri motore)/60]

Nel caso si desideri la potenza in kW, basterà dividere il risultato per 1000, e nel caso si desideri il risultato in Cv, bisognerà moltiplicare i kW per 1,36. Si noti che Hp non è uguale a Cv: 1 Hp = 1,0139 Cv, oppure 1 Cv = 0,9863 Hp (quindi 1 Hp > 1 Cv).

Nel caso invece si voglia ricavare la coppia in N·m dalla potenza espressa in watt, si dovrà seguire la formula seguente:

Nm = [(60W)/(2π*giri al minuto)]

 

Per sapere quanto vale il momento effettivo da trasmettere, basta moltiplicare il valore di coppia del motore (in Nm) per il rapporto di riduzione (es. 24/72=3,00); una volta ottenuto questo valore dobbiamo aggiungere un margine di sicurezza: in generale in fase di progetto si fa in modo che il momento massimo trasmissibile valga almeno 1,8 / 2,2 volte il momento effettivo a 25°C, così che anche in caso di usura del materiale d'attrito (con conseguente riduzione del carico) o di riduzione del coefficiente d'attrito (dovuta all'usura dei dischi), il momento massimo trasmissibile risulti comunque maggiore del momento effettivo da trasmettere.
 

Per l'applicazione vespa non ho mai fatto questo calcolo, in quanto non conoscendo il coefficiente d'attrito e non avendo modo di misurare -con esattezza- la spinta dalle molle; mi regolo di solito empiricamente.

Questa è una modifica a basso costo (60€ mozzetto escluso), realizzabile da tutti, che permette di avere una frizione capace di trasmettere una buona quantità di Nm, ma che risulterà poco indicata per i lunghi pattinamenti. Non è frizione definitiva o la migliore, è solo un ottimo compromesso qualità/prezzo.

[Gano]

1 ora fa, Damiano_W1R dice:

Di questo ne sono sicuro anche senza averla mai vista o provata, tuttavia è impensabile che la coppia trasmissibile dipenda dalla superficie d'attrito, perché questo vorrebbe dire che a pari dischi la frizione della vespa farobasso potrebbe tenere la stessa coppia di quella dell'R1 (visto che hanno l'area dei dischi simile).

Preso da wikipedia:

Data la coppia in N·m, la velocità angolare in giri al minuto e la potenza in watt, si ha la formula:

W = [(Nm*2π*giri motore)/60]

Nel caso si desideri la potenza in kW, basterà dividere il risultato per 1000, e nel caso si desideri il risultato in Cv, bisognerà moltiplicare i kW per 1,36. Si noti che Hp non è uguale a Cv: 1 Hp = 1,0139 Cv, oppure 1 Cv = 0,9863 Hp (quindi 1 Hp > 1 Cv).

Nel caso invece si voglia ricavare la coppia in N·m dalla potenza espressa in watt, si dovrà seguire la formula seguente:

Nm = [(60W)/(2π*giri al minuto)]

 

Per sapere quanto vale il momento effettivo da trasmettere, basta moltiplicare il valore di coppia del motore (in Nm) per il rapporto di riduzione (es. 24/72=3,00); una volta ottenuto questo valore dobbiamo aggiungere un margine di sicurezza: in generale in fase di progetto si fa in modo che il momento massimo trasmissibile valga almeno 1,8 / 2,2 volte il momento effettivo a 25°C, così che anche in caso di usura del materiale d'attrito (con conseguente riduzione del carico) o di riduzione del coefficiente d'attrito (dovuta all'usura dei dischi), il momento massimo trasmissibile risulti comunque maggiore del momento effettivo da trasmettere.
 

Per l'applicazione vespa non ho mai fatto questo calcolo, in quanto non conoscendo il coefficiente d'attrito e non avendo modo di misurare -con esattezza- la spinta dalle molle; mi regolo di solito empiricamente.

Questa è una modifica a basso costo (60€ mozzetto escluso), realizzabile da tutti, che permette di avere una frizione capace di trasmettere una buona quantità di Nm, ma che risulterà poco indicata per i lunghi pattinamenti. Non è frizione definitiva o la migliore, è solo un ottimo compromesso qualità/prezzo.

Ribadisco con le prime righe che già ho scritto: restando fuori da tutte le teorie.

Il mio commento non vuole sminuire il tuo operato, ho commentato perché la frase che hai scritto ad Enrico nella specie un invito a migliorare il suo lavoro mi è sembrata fuori luogo. 

Formule e calcoli li lascio agli ingegneri e scienziati, o professionisti,  io faccio per hobby e passione e vivo di prove e pratica, sbagliando e imparando. Quindi Wikipedia e tutte quelle formule per me sono arabo 😀

tornando al mio commento che ripeto non ha nulla con te, ma io la frizza del Riz. L ho provata su un r56 che ho lavorato e su un d60 rotax polini che ho lavorato e ti posso dire che si tira con 2 dita e tiene. Non ho un banco ma penso di essere oltre 30 cv di sicuro.

Sul.200 ho una falc , ho un blocco con una mav e ho provato cm5 e fabbri e ti posso dire che quella di riz non ha nulla da invidiare alle più blasonate. 

Prossimamente la testero sul mio 200 rifasato con altri lavori alla testata e di contorno e li credo senza presunzione di essere oltre 35 cv. 

Concludendo non ho bisogno delle delucidazioni di cui sopra nel tuo intervento uno perché non le capisco 😀e due perché non ho paragonato la tua frizione ad altre o insinuato qualcosa sul tuo operato.

[Officina muttley]

Io dico che e coretto  , cose già sentite , ma giuste . 

Forse troppo pregiudizio.. che c'è per un motivo valido.

[Mattia09]

2 minuti fa, muttley dice:

Io dico che e coretto  , cose già sentite , ma giuste . 

Forse troppo pregiudizio.. che c'è per un motivo valido.

In teoria ha ragione e credo che questo sia già stato detto un po' da tutti.. ma dalla teoria alla pratica.. spesso..  ci passa un po'.. 

[solovalvola]

Voi e i vostri motori super potenti....con 17-18 cv una 4 dischi normale basta e avanza...e con quelle potenze è già facile ammazzarsi con una vespa...

Cià

[Gano]

0t

non mi arriva tutte le notifiche scusate se non rispondo in qualche discussione 

Solo valvola mi sa che è il Braga 😀😉