Informazione Erogazione M1L D60 Vs M1B D60

[Coimbra]

Ciao a tutti , è il mio primo post dopo la presentazione, quindi chiedo in anticipo ai moderatori di avere pazienza e nel caso di guidarmi e spostarmi nella sezione giusta. Ho letto il regolamento e in base agli oggetti delle altre discussioni credo di essere nella sezione giusta ..speriamo bene . 

 

Allora ... come scritto nella presentazione ho una ET3, ho già tirato giù il motore e il prossimo che monterò sarà qualcosa di elaborato e divertente ( in seguito inserirò la configurazione ) per il momento ho stretto il cerchio alle 2 termiche in oggetto. Premetto che ho letto alcuni articoli sul forum relativi a queste 2 termiche, ho trovato molte delucidazioni su le differenze strutturali ( Lamellare al Cilindro Vs Carter , Le lavorazioni dei carter che richiedono etc etc ) ma non sono riuscito a trovare una comparazione sul loro comportamento in strada e comportamento in erogazione ( Ho letto che ovviamente il lamellare al cilindro è più "diretto" ) 

Se qualcuno di voi le ha provate potrebbe spiegarmi come si comportano, che differenze hanno in erogazione, in strada e cosa mi dovrei aspettare da entrambi .

 

La scelta del gruppo per me è importante perchè poi guiderà l'acquisto di tutte le componenti dell'elaborazione di cui ho iniziato a fare un pre-lista per entrambi.

 

Grz mille  , 

 

Premetto che la vespa la utilizzo dall'arrivo della bella stagione come mezzo per spostarmi regolarmente/giornalmente anche in città ( turismo )  , alcune volte la utilizziamo in 2 ( ho uno scooter ma ci piace andare in vespa ) ,  non voglio modificare il telaio allargando il foro ( da qui la scelta nel caso dell' M1L di far costruire un collettore ) , che i carter scelti sono i SIP ( mi piace la vespa con lo sportellino montato , il carburatore dovrà essere un 30 per limitare i consumi dato l'utilizzo costante del mezzo, cerco più sostanza ai bassi che velocità in allungo. 

[McKenzie]

A mio avviso viste le premesse un aspirato al carter si sposa meglio con le tue esigenze e ti viene più facile da montare. 

[Coimbra]

McKenzie , grz per la risposta potresti spiegarmi  che differenze hanno in erogazione, come si comportano in strada e cosa mi dovrei aspettare da entrambi .

Sei stato perentorio nel suggerirmi l'aspirato al carter quindi immagino che tu abbia dei riferimenti oggettivi che ti portano ad indirizzarmi su questa soluzione in base a quello che ho scritto ma mi piacerebbe se puoi capire in dettaglio il perché.

Grz 

 

[McKenzie]

Non ho risposto alla tua domanda perché non li ho provati, ma viste le premesse un aspirato al carter ti permette di non dover rifare un collettore, di non barenare il carter e quindi più semplice a mio avviso, non ho suggerito per prestazioni che invece mi sembra di capire che non ti interessino particolarmente 

[Coimbra]

McKenzie grz ancora .. si avevo letto queste differenze tecniche di questi 2 motori , le lavorazioni non sono un problema ( sinceramente vedo anche nel tubo molti con il lamellare al cilindro e pochi con quello al carter ). 

Attendo qualcuno che li ha provati per comprendere meglio le reazioni in strada. Grz 

[Zambe]

Io ho avuto un m1b 60x53 con il vhsh30, lamellare vmc, marmitta vmc evo, ottimo motore da turismo allegro, fa più di 20cv, velocità di punta 138km/h con la 27/69 e 4a da 21/47, poi ho messo il pignone da 25 per averlo più nervoso e la velocità è scesa di soli 3km/h perché la marmitta ha un fuorigiri piuttosto ampio. Stupendo da guidare ovunque, sia nei rettilinei (che con quei rapporti stando un pelo allegro viaggi ai 95-100 senza troppi problemi) sia in collina dove da il meglio di sé.

Ora sto per passare all'm1l perché mi sono stufato di stare sempre lì a stringere il collettore di aspirazione che si smollava di continuo, oltre al fatto che cerco qualcosa di più spinto. Il resto della configurazione rimarrà uguale... Vediamo cosa succederà 

[Turbo99]

Per me lascia stare m1b e vai direttamente su m1L60. Meno sbattimenti visto che devi solo raccordare i travasi sui carter, ci metti un buon albero, carb 30 come hai detto, lasci tutto di scatola il cilindro e vedrai che ti durerà una vita. 
L’importante è avere albero buono, crociera buona, parastrappi buono, frizione buona e accensione buona. Per il cambio basta che sia in tolleranza e come cluster(primario) usa un 18/20.

Marmitta per me la migliore per quel cilindro è la raven x35.

E ricorda spendi bene(e tanto) una volta e non dovrai quasi più toccare nulla😉

[Coimbra]

@Zambe@Turbo99 grz ad entrambi per i suggerimenti , concordo con Turbo99 che bisogna spendere bene una sola volta ... sul Carter nuovo Sip EVO oltra a raccordare i travasi che vale per entrambi i motori devo anche barenare per la camicia del M1L ( ma come detto non è un problema ) . Dai vs commenti o meglio dall'esperienza di Zambe mi sembra di capire che M1B è un bel motore x GTR ( come lavora sui bassi, cioè si alza di Gas come M1L con la 1-2-3 ) ma mi sembra di capire che Turbo99 sostenga che M1L lo è altrettanto sicuramente hanno una differente erogazione... quello che vorrei capire è proprio è la comparazione e comportamento dei 2 su strada , ecco perchè ho chiesto qui immagino che ci sia qualcuno che li ha avuti entrambi e può fornirmi la sua esperienza diretta.

Concordo con Turbo99 sugli alberi , aggiungerei una buona campana e accensione e aggiungerei che entrambi devono essere ben bilanciati per eliminare ogni possibile vibrazione   quindi non avrebbe senso comprare un cilindro come il quattrini e non accoppiarlo ad elementi altrettanto di qualità ma tra una configurazione e l'altra ci ballano diversi soldi perchè a mio personale parere non ha senso comprare gli stessi accessori per un motore che fa 20 CV ed uno che ho letto potrebbe arrivare a 25/28CV, la bravura del meccanico / elaboratore sta anche nel cercare la soluzione migliore per il motore che sia ha intenzione di fare al prezzo più vantaggioso .

 

Quindi prima di comprare tutto vorrei chiarirmi le idee sulla differenza che i  2 gruppi hanno su strada .

 

 

Ciao

[solovalvola]

Ciao,

 

non ho avuto modo di provare entrambe le termiche, ma l'unica differenza sta nel tipo di aspirazione.

Il comportamento in strada, più che queste due caratteristiche, lo determinano i diagrammi del cilindro (fasi) e la marmitta...oltre che all'impostazione generale del motore.

Per l'utilizzo che ne vuoi fare tu secondo me possono andare bene entrambi, in quanto credo siano fasati uguali.

Con l'aspirato al cilindro, come dice turbo, fai tutto più semplicemente e senza sbattimenti al di la di farci stare il collettore. Prestazioni ottime e circa 23-24cv.

Con l'aspirato al carter hai forse la possibilità di scegliere tra più configurazioni....mi spiego meglio...

L'aspirato al carter lo puoi fare sia a valvola (molti meno sbattimenti nelle lavorazioni, gioie/dolori del caso)) che lamellare (più lavorazioni, gioie/dolori del caso) ; lo puoi montare sia dritto (scarico che esce verso il posteriore come in origine) oppure girato (scarico che esce vicino alla pedalina messa in moto, più affidabile); puoi scegliere se farlo molto tranquillo (senza espansione) oppure più arrabbiato (con espansione).

E' evidente che, oltre all'utilizzo che ne farai, dipende quanto vuoi che vada forte...da 20 a 26-27cv non basta solo la bravura del meccanico, ma serve proprio studiare bene il progetto.

 

Ciauz

[Diegof12]

Secondo me la questione è semplice, il lamellare al cilindro va di più (come picco di potenza) perchè ha aspirazione più generosa. Il lamellare al carter è più "affidabile" perchè il flusso investe l'albero e la biella e i cuscinetti di banco meglio migliorandone la durata, infatti sui lamellari al cilindro si utilizzano percentuali di olio maggiori, inoltre il cilindro non avendo le finestre per l'aspirazione guida meglio il pistone migliorandone la durata. La differenza di erogazione come dici tu non va a seconda dei gruppi termici ma bensì dell'espansione scelta e delle lavorazioni da fare, ad esempio se vuoi tenere l'M1L più turistico utilizzerei una Raven S32, senza rifasare il cilindro, invece se si cerca un'erogazione più cattiva andrei su Raven X35 con rifasatura scarico e adattamento lamelle, guidaflussi, pignone primaria. Ancora più cattivo con la Raven R e qui utilizzerei un cambio più ravvicinato. Se devi macinare km cerca coppia più che giri e cavalli. In entrambi i casi, provato un M156 al carter con S32, lamellare parmakit e 30phbh non va piano per niente! Il resto dei componenti utilizzerei le medesime marche e prodotti: Cestello rinforzato Fabbri Endurance, Frizione Fabbri, Cluster Malossi 10/15/18/20, Primaria 27/69 anche la CIF va benone.

[Montepulciano]

19 ore fa, Coimbra ha scritto:

, cerco più sostanza ai bassi che velocità in allungo. 

Lamellare al carter puoi sfruttare la massima linearità del motore 2 tempi .

[Diegof12]

21 minuti fa, Montepulciano ha scritto:

Lamellare al carter puoi sfruttare la massima linearità del motore 2 tempi .

e comunque non va piano, il mio vecchio M1d60 scarico singolo rifasato, con M3XC aveva sviluppato 22.5 cv alla ruota su banco frenato con un’erogazione e coppia molto lineare, poi venduto tutto a un mio amico, è ancora li che gira da 11 anni! In questo caso montammo una MD131L come scarico e miglioró ancora in tiro e coppia soprattutto ai bassi e medi regimi. Ogni volta che provo quel motore rimango stupito da quanto vada bene

[cinghiale]

Se intendi usare l'espansione, io andrei dritto sull'L che è sempre un bel girare e concettualmente il lamellare al cilindro a me piace molto più del lamellare al carter 

 

Al carter per come la vedo io lo farei solo a valvola, e non necessariamente per fare un motore super tirato, altrimenti tanto vale passare all'L

[Turbo99]

1 ora fa, Coimbra ha scritto:

@Zambe@Turbo99 grz ad entrambi per i suggerimenti , concordo con Turbo99 che bisogna spendere bene una sola volta ... sul Carter nuovo Sip EVO oltra a raccordare i travasi che vale per entrambi i motori devo anche barenare per la camicia del M1L ( ma come detto non è un problema ) . Dai vs commenti o meglio dall'esperienza di Zambe mi sembra di capire che M1B è un bel motore x GTR ( come lavora sui bassi, cioè si alza di Gas come M1L con la 1-2-3 ) ma mi sembra di capire che Turbo99 sostenga che M1L lo è altrettanto sicuramente hanno una differente erogazione... quello che vorrei capire è proprio è la comparazione e comportamento dei 2 su strada , ecco perchè ho chiesto qui immagino che ci sia qualcuno che li ha avuti entrambi e può fornirmi la sua esperienza diretta.

Concordo con Turbo99 sugli alberi , aggiungerei una buona campana e accensione e aggiungerei che entrambi devono essere ben bilanciati per eliminare ogni possibile vibrazione   quindi non avrebbe senso comprare un cilindro come il quattrini e non accoppiarlo ad elementi altrettanto di qualità ma tra una configurazione e l'altra ci ballano diversi soldi perchè a mio personale parere non ha senso comprare gli stessi accessori per un motore che fa 20 CV ed uno che ho letto potrebbe arrivare a 25/28CV, la bravura del meccanico / elaboratore sta anche nel cercare la soluzione migliore per il motore che sia ha intenzione di fare al prezzo più vantaggioso .

 

Quindi prima di comprare tutto vorrei chiarirmi le idee sulla differenza che i  2 gruppi hanno su strada .

 

 

Ciao

(Antonio) Coimbra, nome che mi ricorda troppo il film non c’è due senza quattro 🤣.

Dicevo, M1L60 se lasciato stock va come un m1b (a parità marmitta) fino a quando non entra in coppia, ovviamente sarà un pelo più scorbutico; una volta in coppia invece ha più schiena.

Ovviamente parlo di cilindro stock poiché lavorandoli puoi tirar fuori potenze e carattere che vuoi.

Per il lamellare al carter PER ME c’è da fare troppi lavori per farlo con i giusti criteri andando a indebolire il carter nel punto vicino il prigioniero.

Ovviamente non ha i “problemi” del lamellare al cilindro, ovvero cuscinetti/albero meno lubrificati che ti porta ad usare percentuali maggiori di olio miscela, e cambiare cuscinetti di banco più frequentemente (direi un max di 10000km).

Comunque a parità costo/prestazioni m1L è migliore.

Altra cosa molto importante sono le lamelle sui lamellare al cilindro, ovviamente con spessori minori aumenti ancora di più la reattività a bassi regimi.

[davide1086]

Io concordo con turbo, ho avuto un m1 d60 a valvola (il B non ancora esisteva) e ci ho fatto più di 10mila km, erogazione lineare con espansione, con proma e quartino una vagonata di coppia tira e imballa la 28/69 in 300 metri ..in teoria il B é come il vecchio in più un po' più di tiro in alto.

Un L sicuramente ha più prestazioni per via del pacco lamellare, però é anche vero che lo monti come minimo con espa e vhsh 30. Se lo fai in c53 secondo me hai ancora più coppia. Ovviamente con il lamellare vinci facile 

[Zambe]

Morale, vai di Elle: meno sbattimenti per prepararlo e più performance, se poi ci abbini una componentistica di contorno di alto livello, come vuoi fare, 'affidabilità' sarà la parola d'ordine. Sono motori che se settati bene (carburazione e anticipo) vanno veramente forte e li puoi tenere a cannone per tanti km senza che facciano mezza piega, te lo garantisco da possessore. La differenza di affidabilità tra m1l e m1b alla fine dei conti sta solo sulla carta, conosco gente che con i lamellari al cilindro ci fa 15000km con un pistone quindi puoi andare veramente tranquillo, poi l'elle sicuramente ha un punto a favore sotto questo punto di vista avendo la camicia lunga a differenza dell'm1b.

Se curerai bene tutto il contorno tra collettore adatto, lamelle serie, guidaflussi, marmitta buona, accensione seria e cambio azzeccato con l'erogazione del motore vedrai che rimarrai stupito dalle prestazioni e dalla versatilità di questi cilindri 💪

Daje tienici aggiornati sull'evoluzione del progetto

[Coimbra]

Ragazzi , grz a tutti per i suggerimenti .. provo a riassumere tutti i Vs preziosi commenti fino ad ora . 

I vantaggi del "L" -  Erogazione più brusca , la coppia ha una curva più verticale dovuta all'alimentazione diretta al cilindro ed alla sua sezione. Ha sempre bisogno di un'espansione . Range di CV > 25 ( chiaramente componenti e lavorazioni fatte correttamente ) . Divertente da guidare da solo 

Svantaggio dell' "L" - Lavorazione al carter e collettore da creare su misura per non tagliare il telaio , sacrificato per la guida in 2 , ridotta lubrificazione che richiede più manutenzione. Richiede lavorazione del Carter ( barenatura ) e di allargare il foro telaio a meno di non creare un collettore customizzato da fabbricare una volta montata tutta la vespa ( Ammortizzatore importante ) e con prova di carico dei/l conducenti/e

I vantaggi del "B" - Più versalità di montaggio , possibilità d'installazione con semi espansione . Più regolare nella coppia .  Range CV < 22 ( chiaramente componenti e lavorazioni fatte correttamente ) . Lubrificazione ottimale dei componenti. Più adatto alle 2 persone  

Svantaggio dell' "B" - Limitazione su flusso combustibile in quando la Valvola non può essere aperta più di tanto , ne consegue una limitazione del carburatore ( per fluidodinamica non ha senso montare un carburatore di sez superiore alla luce che si crea lavorando la valvola ) 

Pari : Entrambi i gruppi sono comunque affidabili per un uso GTR & cittadino ; Prezzo ( L costa di più, ma il B ha bisogno del collettore compr

Maggioranza ad ora suggerisce : L 

 

Sono ben accette modifiche a quello che ho scritto, se errate  o comunque suggerimenti per ampliare e fare chiarezza .

 

Ora sulla base di quello riassunto , mi viene il dubbio che il 30 sia piccolo per "L"  dico questo perchè leggendo la fornitura di questo cilindro quattrini la fornisce con un collettore 34 ... da qui immagino che il carburo minimo richiesto sia il 34 / mentre il B appunto il collettore è 28/30 ( Non voglio montare il 34 ) . Qualcuno ha informazioni su come gira questa termica L con il 30 , lo soffre o è regolare ... ( non sono alla ricerca del 1 CV in +/-  , comprendo che nelle gare sia una necessità , ma per andare a fare la merenda pane e salame  e bicchierino di rosso in collina dopo che ho scorrazzato con la vespa posso farne a meno 😜 )

Qualcuno lo ha montato con il 30 ? 

 

[Turbo99]

L ne ha di coppia per andare in due vai tranquillo, ripeto è solo leggermente più brusco ma non è una cavalletta

On/off😉
Conosco un ragazzo che ha fatto un L60 (abbastanza lavorato) con vhsh30 e gira perfettamente, quindi tanto più se il cilindro viene lasciato stock, cosa che ti consiglio fortemente.

[Turbo99]

26 minuti fa, Coimbra ha scritto:

per fluidodinamica non ha senso montare un carburatore di sez superiore alla luce che si crea lavorando la valvola ) 

Invece ha senso poiché avendo un condotto conico vai ad aumentare la velocità in uscita (e la pressione diminuisce non proporzionalmente alla velocità) e quindi si ha un minimo aumento della portata. Quindi diciamo che ha senso ma i miglioramenti non sono proporzionali all’aumento dell’area del carb.

[McKenzie]

A mio avviso il riassunto è decisamente corretto e non avrai problemi ne in due ne con un carburatore da 30 in entrambe i casi

[TheROS94]

Ciao, 

Come molti ti hanno consigliato l'aspirato al carter (m1b), in questo caso, puoi farlo dritto o girato, cosi come valvola o lamellare. Diciamo che su entrambi devi lavorare i travasi alla base, carter non barenato, e va lavorata la valvola o aspirazione in modo preciso e curato. I carter vanno controllati a dovere, sedi cuscinetto e paraolio, sede selettore, piani. Deve essere tutto perfetto.

Come ti hanno detto hai un motore che per strada dice la sua, è un bel turistico. 

Evita la proma su questo cilindro... va solo in fuori giri molto presto e non si esprime. Oltre a scaldare. Evita il 24 ma metti un 28 phbh, spendi poco e va sempre. Lo carburi in un attimo. Espansione in base a ciò che vuoi, un ottimo compromesso le hai con le raven. Molto valida la sua dedicata m3xc. Ma si sposano bene anche altre marmitte in base a ciò che cerchi.

 

Quattrini elle 60... io ti direi di far questo e ti spiego il perché:

Spendi di più si? Si è vero, ma...

È un aspirato al cilindro, ben fatto e duraturo se montato con criterio e messo a punto bene.

Io ti consiglio di farlo su carter quattrini perché:

Sono robusti, monti un albero serio, hai dei cuscinetti degni del suo nome. Non serve limare, se non qualche bava qua e la.

Per farcire il motore ti servono gli stessi componenti, ma hai meno sbattimenti, hai un motore che già di scatola va più forte. L'erogazione? È leggermente più marcata l'entrata in coppia dovuta all'aspirazione e scarico.

 

Ti dico tra i 2 vai di elle, spendi poco di più ma hai un motore che, se ti stuferà presto puoi montarci delle lamelle diverse, e senti la differenza, cambiare marmitta, lavorare testa e cilindro.. cambiando qualcosa ti darà ancora soddisfazioni. 

L'm1 al carter invece lo vedo bello da usare così, com'è stato pensato.

 

Se farai l'elle e vorrai far strada senza impazzire con la carburazione o spendere capitali per carburare, vai di 28 o 30 phbh... non credere ma non sono cosi molto inferiori al vhsh, ma di buono hanno che con poco li carburi e non si sballano per una nuvola.

26 o 27/69 con parastrappi di qualità e cluster z20 di qualità.

Crocera buona.

Frizione seria.

Accensione vedi dove trovi una sip a meno, ma sono salite alle stelle... 

 

[Zambe]

Il 14/12/2022 at 10:05, Coimbra ha scritto:

Ragazzi , grz a tutti per i suggerimenti .. provo a riassumere tutti i Vs preziosi commenti fino ad ora . 

I vantaggi del "L" -  Erogazione più brusca , la coppia ha una curva più verticale dovuta all'alimentazione diretta al cilindro ed alla sua sezione. Ha sempre bisogno di un'espansione . Range di CV > 25 ( chiaramente componenti e lavorazioni fatte correttamente ) . Divertente da guidare da solo 

Svantaggio dell' "L" - Lavorazione al carter e collettore da creare su misura per non tagliare il telaio , sacrificato per la guida in 2 , ridotta lubrificazione che richiede più manutenzione. Richiede lavorazione del Carter ( barenatura ) e di allargare il foro telaio a meno di non creare un collettore customizzato da fabbricare una volta montata tutta la vespa ( Ammortizzatore importante ) e con prova di carico dei/l conducenti/e

I vantaggi del "B" - Più versalità di montaggio , possibilità d'installazione con semi espansione . Più regolare nella coppia .  Range CV < 22 ( chiaramente componenti e lavorazioni fatte correttamente ) . Lubrificazione ottimale dei componenti. Più adatto alle 2 persone  

Svantaggio dell' "B" - Limitazione su flusso combustibile in quando la Valvola non può essere aperta più di tanto , ne consegue una limitazione del carburatore ( per fluidodinamica non ha senso montare un carburatore di sez superiore alla luce che si crea lavorando la valvola ) 

Pari : Entrambi i gruppi sono comunque affidabili per un uso GTR & cittadino ; Prezzo ( L costa di più, ma il B ha bisogno del collettore compr

Maggioranza ad ora suggerisce : L 

 

Sono ben accette modifiche a quello che ho scritto, se errate  o comunque suggerimenti per ampliare e fare chiarezza .

 

Ora sulla base di quello riassunto , mi viene il dubbio che il 30 sia piccolo per "L"  dico questo perchè leggendo la fornitura di questo cilindro quattrini la fornisce con un collettore 34 ... da qui immagino che il carburo minimo richiesto sia il 34 / mentre il B appunto il collettore è 28/30 ( Non voglio montare il 34 ) . Qualcuno ha informazioni su come gira questa termica L con il 30 , lo soffre o è regolare ... ( non sono alla ricerca del 1 CV in +/-  , comprendo che nelle gare sia una necessità , ma per andare a fare la merenda pane e salame  e bicchierino di rosso in collina dopo che ho scorrazzato con la vespa posso farne a meno 😜 )

Qualcuno lo ha montato con il 30 ? 

 

Come ti hanno già spiegato il riassunto è più o meno corretto, solo che appunto con l' M1L in 2 ci vai in giro come con l'M1B se non anche meglio visto che può esprimere piu potenza e ha comunque una erogazione super piena. Diciamo poi che i valori di potenza che hai espresso non sono corretti, o meglio l'M1B può arrivare sui 22cv, l'elle non ne fa più di 25 di scatola, anzi è tanto se ci arriva a 24-25, comunque ha del gran potenziale per andare oltre se ritoccato con cognizione di causa, come anche l'M1B può avvicinarsi alle potenze raggiungibili con l'elle. 

 

Altra cosa, per la faccenda limare il telaio per fare passare il collettore, sì è vero, va limato, ma poca roba (almeno in quelli che ho visto io), però anche con i collettori lamellari al carter spessissimo capita di dover limare un po', quindi siamo sulla stessa barca. Io ti consiglio di rifarlo sull'elle se monti il 30 più per una questione di presentazioni e se lo rifai ti sconsiglio di fargli fare curve strane, piuttosto dai una piccola limata al telaio e sei a posto.

 

Per il resto anche io ti consiglio di seguire la strada che ti ha proposto Ros, ossia carter quattrini, sempre se il budget non è un problema, almeno fai un motore a prova di bomba, affidabilissimo, che ti può portare ovunque 

[Coimbra]

Ragazzi molte grz , si avevo valutato il quattrini, ma il fatto che non chiuda lo sportello non mi piace , e neanche montare uno sportellino maggiorato. So che magari può essere strano ma vorrei elaborare senza modificare la vespa .. a me piace così con il suo stile . Tutti quelli che ho sentito/conosco mi hanno detto che lo sportellino nn ci sta i che hanno dovuto lavorare le lamelle o piegare in fuori ( nn so come si chiamano ) i dentini che fanno ruotare lo sportellino telaio.

Vedo che avete molta esperienza di questo carter e cilindro .. avete suggerimenti per arrivare a montare lo sportellino laterale in modo non invasivo ( quindi modifica impercettibile alla vista) con il carter quattrini ? .... La scelta del Suo è per questo motivo, ma pronto a cambiare strada se riesco a quadrare sullo sportellino.

Inoltre quanto devo considerare d' escursione di un ammortizzatore (tipo bgm/bitubo) per lasciare spazio intorno al tubo collettore x evitare che ci picchi quando siamo in 2 ( 150kg max) .. +/- se avete esperienze pregresse ?

 

PS. Nn allargo il foro xchè lET3 è una vespa che sta prendendo un valore impensabile e nn voglio abbassare la sua quotazione ( chi gira intorno a questo mondo è un perfezionista). 

Ciao e grz per le attuali informazioni

[Diegof12]

Lascia stare BGM o Bitubo, Vai di Sip al posteriore, quello senza bomboletta esterna, costa meno e va benissimo, ha un comfort sulle buche quasi senza paragoni. All'anteriore su biscotto corto vai di Malossi RS3, una vera goduria, il migliore mai provato in 23 anni di vespismo, ha una altezza praticamente perfetta (più basso dell'originale) e una capacità di assorbire lo sconnesso eccezionale. Con questa accoppiata la Vespa si trasforma in una piccola bomba da misto stretto!

Al posteriore c'è da fare un discorso: con i collettori di scarico generosi l'ammortizzatore va arretrato con una staffa altrimenti interferirebbero. Il problema è che questa staffa fa lavorare male la zona del telaio originariamente concepita per lavorare a compressione, le forze che agiscono su questa zona diventano invece di trazione e flessione, risultato: si crepa. Visto che sarebbe un vero peccato saldare riporti in quella zona che farebbero perdere l'originalità al mezzo, ti sconsiglio di lavorare la luce di scarico lasciandolo a 32 originali (se non erro) e assicurarti che la marmitta che andrai a scegliere si possa montare senza staffa arretramento (La Raven S32 ci va). Per il collettore di aspirazione puoi sentire Carlini se te ne fa uno su specifiche per il carburatore che andrai a scegliere (io andrei di 30phbh) leggermente curvato che non tocchi il telaio.

[McKenzie]

Cosa tutta da verificare... Ho sentito di motori montati su carter quattrini con la nuova ventola Falc per accensione SIP che in teoria sta più bassa.

Ma mi chiedo come sia possibile che lo sportellino ci stia visto che il problema dovrebbe essere creato dal carter e non dal copri ventola, ok che se la ventola ha spessore più contenuto in teoria qualcosa si potrebbe fare al copri ventola, ma non ho mai sentito ce ne siano di ribassati.

 

Oppure mi sbaglio sul carter, non so 

 

 

https://www.quarta-lab.com/portfolio/ventola-falc-racing-x-accensione-sip/

 

Magari ho capito malissimo e la versione per carter quattrini non serve a montarci lo sportellino