Fasatura frontescarico su motore lamellare

[GiulioEX125]

Vorrei sentire qualche parere riguardo all'altezza della luce frontescarico in un motore lamellare. Nel mio caso specifico, si tratta di un VMC Stelvio rifasato a 125-185°, su carter LML con un ampio passaggio davanti all'albero, che mette in diretta comunicazione scarico/frontescarico/pacco.

 

 

Questo è il portmap del VMC Stelvio, ignorate lo scarico perché tale portmap è preso da uno Stelvio nuovo di scatola senza modifiche. Lo posto solo per parlare del frontescarico appunto.

 

 

Come si vede, la luce principale del frontescarico è più bassa dei travasi laterali di 1mm abbondante, mentre i due "booster" ai lati del frontescarico sono appena più bassi dei laterali.

Le fasature nel mio cilindro (rifasato e con scarico lavorato), attualmente sono:
travasi laterali 125°

frontescarico (luce centrale) 120°

scarico 185°

 

Vorrei capire: avrebbe senso alzare la luce centrale del frontescarico (o eventualmente anche i boosterini ai fianchi) da 120° a qualcosa come 125-128°? Sto pensando al fatto che quando il pistone scende, se il frontescarico si apre prima, si sfrutta meglio l'onda di pressione negativa generata dalla marmitta, che a sua volta apre le lamelle del pacco prima, e genera il suo effetto di sovralimentazione prima, quindi sovralimenta di più. Chiaramente però il tutto dev'essere accordato, altrimenti la carica di miscela extra, se ne va diretta nella marmitta, senza che quest'ultima sia in grado di spingerla di nuovo in camera di combustione grazie all'onda di pressione positiva, di ritorno.

 

Voi cosa ne pensate?

[Diegof12]

Penso che il ragionamento giusto è il secondo che hai fatto: troppo alto il frontescarico la carica se ne va via per la marmitta. In teoria i travasi dovrebbero essere a "scendere" dal primario al frontescarico per il discorso dell'effetto coanda, i travasi spruzzano verso la parete opposta allo scarico e il terzo travaso indirizza i flussi provenienti dai primari e secondari in alto verso la testa. Ho provato un discorso simile sul mio motore base et3, quando il fronte scarico era più alto dei primari a un certo regime il motore si fermava letteralmente. Fronte scarico più basso dei primari il motore invece continua a spingere e gira nettamente più forte. Anche io come te avevo il terzo travaso aperto e molto vicino al pacco lamellare. Però prima di dare per vero quello che ti dico, aspettiamo il parere di qualcuno più ferrato.

[McKenzie]

C'è anche un discorso di portata e pressione nel carter infatti si cerca di fare in modo che le luci si aprano facendole lavorare in base a quel che devono dare come apporto

 

Aprire tante luci contemporaneamente crea un calo drastico di pressione e forse funziona peggio 

[P.Paolo]

11 ore fa, GiulioEX125 ha scritto:

Vorrei sentire qualche parere riguardo all'altezza della luce frontescarico in un motore lamellare. Nel mio caso specifico, si tratta di un VMC Stelvio rifasato a 125-185°, su carter LML con un ampio passaggio davanti all'albero, che mette in diretta comunicazione scarico/frontescarico/pacco.

 

 

Questo è il portmap del VMC Stelvio, ignorate lo scarico perché tale portmap è preso da uno Stelvio nuovo di scatola senza modifiche. Lo posto solo per parlare del frontescarico appunto.

 

 

Come si vede, la luce principale del frontescarico è più bassa dei travasi laterali di 1mm abbondante, mentre i due "booster" ai lati del frontescarico sono appena più bassi dei laterali.

Le fasature nel mio cilindro (rifasato e con scarico lavorato), attualmente sono:
travasi laterali 125°

frontescarico (luce centrale) 120°

scarico 185°

 

Vorrei capire: avrebbe senso alzare la luce centrale del frontescarico (o eventualmente anche i boosterini ai fianchi) da 120° a qualcosa come 125-128°? Sto pensando al fatto che quando il pistone scende, se il frontescarico si apre prima, si sfrutta meglio l'onda di pressione negativa generata dalla marmitta, che a sua volta apre le lamelle del pacco prima, e genera il suo effetto di sovralimentazione prima, quindi sovralimenta di più. Chiaramente però il tutto dev'essere accordato, altrimenti la carica di miscela extra, se ne va diretta nella marmitta, senza che quest'ultima sia in grado di spingerla di nuovo in camera di combustione grazie all'onda di pressione positiva, di ritorno.

 

Voi cosa ne pensate?

ciao,invece di ricercare il miglior flusso possibile dei gas,all'interno del cilindro,meglio aumentare e velocizzare la saturazione nella camera di scoppio,la cosa ottimale,sarebbe avere i travasi di ammissione,orientati per favorire quello detto in precedenza.

 

O mi sbaglio?

[GiulioEX125]

11 ore fa, P.Paolo ha scritto:

ciao,invece di ricercare il miglior flusso possibile dei gas,all'interno del cilindro,meglio aumentare e velocizzare la saturazione nella camera di scoppio,la cosa ottimale,sarebbe avere i travasi di ammissione,orientati per favorire quello detto in precedenza.

 

O mi sbaglio?

Non ho capito cosa intendi

[P.Paolo]

ciao,aumentando le dimensioni dei flussi, rallenti il riempimento della camera di scoppio

 

[GiulioEX125]

1 minuto fa, P.Paolo ha scritto:

ciao,aumentando le dimensioni dei flussi, rallenti il riempimento della camera di scoppio

 

Non credo sia così semplice la faccenda... È vero che più sezione = meno velocità, ma è anche vero (in teoria) che aprendo prima il frontescarico, arriva prima il segnale al pacco, e si sovralimenta prima facendolo aprire in anticipo. 

Le due cose probabilmente giocano una contro l'altra. Mi sa che come sempre l'unica è provare, solo che non si torna più indietro poi 😁

[Hermans]

Ragazzi questi dilemmi sono il motivo per cui eng2tmod e mota2 son nati, simuli il motore a computer. E se anche costano, costano meno di una termica nuova/vergine se sminchi tutto

[P.Paolo]

31 minuti fa, Hermans ha scritto:

Ragazzi questi dilemmi sono il motivo per cui eng2tmod e mota2 son nati, simuli il motore a computer. E se anche costano, costano meno di una termica nuova/vergine se sminchi tutto

ciao,cosa sono eng2tmode mota2<<<<<<<<<<'

[GiulioEX125]

2 ore fa, Hermans ha scritto:

eng2tmod

Questo l'ho sentito nominare su un gruppo FB in cui scommetto 100€ che ci sei anche tu, si chiama 2 stroke research & development 

Però non ho idea né di cosa sia né quanto costi né come si usi... L'altro software invece mai sentito.

[Hermans]

Pardon, mota 2 stroke, comunque entrambi software per simulare il funzionamento di motori a partire da portmap, qualunque tipo di misura fattibile e cazzi e mazzi, sono versioni molto evolute dei programmi di base che descrive Blair in un libro sulla simulazione a calcolatore dei motori 2 tempi, per esempio per capire dove soffino i travasi in base agli angoli di lancio orizzontali e verticali, più un sacco di robe. 
Se uno si prende lo sbattone di imparare ad usarli e imparare la teoria sono uno strumento ottimo per non andare a tentoni ma pianificare modifiche in base a criteri precisi, chiaro che oltre a saperli usare servirebbe anche un bagaglio tecnico per capire a cosa puntare (esempio, so dalla teoria dei motori che mi serve che il motore faccia cosà, allora nel software vedo quali modifiche mi portano ad avere quel tipo di funzionamento). 
Non ho mai approfondito il funzionamento ma sono degli strumenti che giustamente 40 anni fa non c’erano e ora potrebbero dare una mano.

anche perché ok che il motore della vespa è da motozappa, ma se vogliamo prestazioni da moto dobbiamo trattarlo come se fosse un motore da moto e curarne lo sviluppo allo stesso modo..

[drop]

Se apri il fronte scarico per primo non fai altro che togliere pressione ai travasi principali le lamelle non si aprono in concomitanza con l'apertura del frontescarico perché la pressione nel carter è maggiore di quella nel collettore di aspirazione

[GiulioEX125]

6 ore fa, drop ha scritto:

Se apri il fronte scarico per primo non fai altro che togliere pressione ai travasi principali le lamelle non si aprono in concomitanza con l'apertura del frontescarico perché la pressione nel carter è maggiore di quella nel collettore di aspirazione

Hai ragione, non ci avevo pensato 👍

[P.Paolo]

Il 17/4/2022 at 17:13, GiulioEX125 ha scritto:

Hai ragione, non ci avevo pensato 👍

Ciao,hai un po del Calindri tu però!Io cosa ti avevo detto all'inizio?

 

 

Edited April 19, 2022 by P.Paolo

[GiulioEX125]

1 minuto fa, P.Paolo ha scritto:

Ciao,hai un po del Calindri tu però!Io cosa ti avevo detto all'inizio?

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Che aumentando la sezione, diminuisce la velocità. Che non c'entra nulla col fatto che le lamelle NON aprono prima perché non hanno ancora il giusto differenziale di pressione 

[P.Paolo]

6 minuti fa, GiulioEX125 ha scritto:

Che aumentando la sezione, diminuisce la velocità. Che non c'entra nulla col fatto che le lamelle NON aprono prima perché non hanno ancora il giusto differenziale di pressione 

aumentando la sezione,la camera di scoppio si riempie meno velocemente

[GiulioEX125]

5 minuti fa, P.Paolo ha scritto:

aumentando la sezione,la camera di scoppio si riempie meno velocemente

Secondo me non è così ovvio invece. Una sezione maggiore significa più portata, e meno velocità. Due cose che sono opposte, una aumenta la quantità che può passare, una la diminuisce. A seconda delle condizioni di funzionamento (giri), la quantità che arriva in camera di scoppio è differente. Altrimenti, generalizzando, i travasi (anche i principali intendo) sarebbe SEMPRE meglio farli minuscoli, no? Meno sezione, velocità molto elevata, massima quantità di miscela in camera di scoppio... E invece non è così 

[P.Paolo]

8 minuti fa, GiulioEX125 ha scritto:

Altrimenti, generalizzando, i travasi (anche i principali intendo) sarebbe SEMPRE meglio farli minuscoli, no? Meno sezione, velocità molto elevata, massima quantità di miscela in camera di scoppio... E invece non è così 

ciao, non è che se fai i travasi della dimansione di uno spillo va di più.Deve essere una dimensione tale da trovare la velocità migliore,il problema è trovare le misure ideali che,le trovi dopo avere provato e riprovato.

[Iago]

3 minuti fa, P.Paolo ha scritto:

il problema è trovare le misure ideali che,le trovi dopo avere provato e riprovato

In realtà il motore a due tempi è qualche anno che viene utilizzato sia su strada e nelle competizioni quindi non è una tela bianca ma sicuramente per adattare tutto al motore Vespa e ai propri gusti le prove sono indispensabili...

Cioè volevo dire che non serve per forza andare alla cieca provando e riprovando ma si può partire comunque da una buona base.

[solovalvola]

2 ore fa, GiulioEX125 ha scritto:

Secondo me non è così ovvio invece. Una sezione maggiore significa più portata, e meno velocità. Due cose che sono opposte, una aumenta la quantità che può passare, una la diminuisce. A seconda delle condizioni di funzionamento (giri), la quantità che arriva in camera di scoppio è differente. Altrimenti, generalizzando, i travasi (anche i principali intendo) sarebbe SEMPRE meglio farli minuscoli, no? Meno sezione, velocità molto elevata, massima quantità di miscela in camera di scoppio... E invece non è così 

 

Portata = sezione condotto X velocità del fluido (fluidodinamica)

La costante che si deve considerare è la quantità del fluido (che su un motore a scoppio è quella aspirata)...quindi a parità di quantità, se stringo la sezione di un condotto , il flusso sarà più veloce e viceversa, con tutte le conseguenze del caso. (chiedere a Witteven per questo) 😁

Ciauz

[GiulioEX125]

4 ore fa, solovalvola ha scritto:

 

Portata = sezione condotto X velocità del fluido (fluidodinamica)

La costante che si deve considerare è la quantità del fluido (che su un motore a scoppio è quella aspirata)...quindi a parità di quantità, se stringo la sezione di un condotto , il flusso sarà più veloce e viceversa, con tutte le conseguenze del caso. (chiedere a Witteven per questo) 😁

Ciauz

Beh abbiamo detto la stessa cosa, no? Forse io però non ho usato i termini corretti.

Ad ogni modo:

sezione maggiore = meno pressione -> meno velocità

sezione minore = più pressione -> più velocità

 

Poi l'effettiva quantità di miscela che arriva in camera di scoppio, dipenderà pure da altre variabili (esempio: giri motore?), altrimenti come dicevo, un condotto a sezione maggiore ha semplicemente meno velocità quindi sempre meno quantità che passa, rispetto al condotto a sezione minore. Mentre invece appunto non è così.

Dico bene?

[IRCANODR177]

1 ora fa, GiulioEX125 ha scritto:

Beh abbiamo detto la stessa cosa, no? Forse io però non ho usato i termini corretti.

Ad ogni modo:

sezione maggiore = meno pressione -> meno velocità

sezione minore = più pressione -> più velocità

 

Poi l'effettiva quantità di miscela che arriva in camera di scoppio, dipenderà pure da altre variabili (esempio: giri motore?), altrimenti come dicevo, un condotto a sezione maggiore ha semplicemente meno velocità quindi sempre meno quantità che passa, rispetto al condotto a sezione minore. Mentre invece appunto non è così.

Dico bene?

bisogna vedere quanta miscela riesci a mandarci dentro a quel carter. Il passaggio grande è meno pressione e viceversa, vale per la stessa quantità di carburante. E come disse il saggio: ''volele tlavasi lalghi? Mettele calbulatole glosso!''😂

[GiulioEX125]

11 minuti fa, IRCANODR177 ha scritto:

bisogna vedere quanta miscela riesci a mandarci dentro a quel carter. Il passaggio grande è meno pressione e viceversa, vale per la stessa quantità di carburante. E come disse il saggio: ''volele tlavasi lalghi? Mettele calbulatole glosso!''😂

Sì assolutamente, il mio discorso esulava dalla quantità massima che il carburatore (e il carter pompa) può mandare

[solovalvola]

3 ore fa, GiulioEX125 ha scritto:

sezione maggiore = meno pressione -> meno velocità

sezione minore = più pressione -> più velocità

 

Ma queste due condizioni possono generare la stessa identica portata di fluido...

Se la portata di fluido la rendi costante (quantità di benza aspirata), hai due comportamenti del motore molto differenti nei due casi da te indicati.

Il tutto poi lo devi incastrare sia col tipo di aspirazione che stai usando che col rapporto di pre-compressione (volume carter pompa VS cilindrata) e vedere a quale regime il tutto si accorda meglio. 

Tanto per metterci dentro anche un altro fattore, ma solo per i motori piston ported (che non si usano più) si teneva in considerazione in maniera molto importante anche la risonanza del condotto di aspirazione (come sui motori a 4T) che come le marmitte si cercava di accordare al regime voluto.

ciauz

[GiulioEX125]

10 minuti fa, solovalvola ha scritto:

Ma queste due condizioni possono generare la stessa identica portata di fluido...

Se la portata di fluido la rendi costante (quantità di benza aspirata), hai due comportamenti del motore molto differenti nei due casi da te indicati.

Il tutto poi lo devi incastrare sia col tipo di aspirazione che stai usando che col rapporto di pre-compressione (volume carter pompa VS cilindrata) e vedere a quale regime il tutto si accorda meglio

Appunto, stiamo dicendo la stessa cosa. Sezione maggiore o minore, possono dare la stessa portata, però con 2 caratteri diversi (esempio banale: motore pieno sotto che in alto mura, vs motore fiacco sotto che in alto distende bene). La variabile alla fine sono i giri, per quello li nominavo.