Banco prova virtuale GSF e simili, dati realistici?

[P.Paolo]

bisognerebbe chiedere a Flatart,lui è andato a bancare il suo motore a Lainate,dove c'è il centro prove di Motociclismo,in base a quanto ha rilevato al centro prove,siccome lui è fissato con il programma GSF DYNO,potrebbe spiegarci le eventuali differenze tra i due sistemi.Certo è che se vai a bancare da officina stocazzo,il sistema gsf è infinitamente più affidabile

[500turbo]

2 ore fa, GiulioEX125 ha scritto:

Eh si alla fine questa è l'unica conclusione possibile. Però è "triste" pensare che non sapremo mai quanti cv abbiamo sotto al culo. Per un discorso di soddisfazione personale anche. A me farebbe molto piacere avere una bancata "vera" anche se segnasse 12cv

Allora invece di spendere soldi per 32751 marmitte, prenditi un giorno libero, noleggiati un furgone, e ti vai a fare una bancata su banco inerziale. 🙂 Ovviamente portati via qualcuna delle 32751 marmitte che poi capisci cosa va bene e cosa no.

 

 

 

[GiulioEX125]

3 ore fa, P.Paolo ha scritto:

bisognerebbe chiedere a Flatart,lui è andato a bancare il suo motore a Lainate,dove c'è il centro prove di Motociclismo,in base a quanto ha rilevato al centro prove,siccome lui è fissato con il programma GSF DYNO,potrebbe spiegarci le eventuali differenze tra i due sistemi.Certo è che se vai a bancare da officina stocazzo,il sistema gsf è infinitamente più affidabile

Te lo dico io: ha scoperto che la curva di GSF si discostava di un niente da quella del banco di Motociclismo.it

E alla fine che ha capito? Che entrambi i banchi prova in questione, danno stesso risultato. Ha potuto dire se quel risultato è veritiero, in senso assoluto? No 😄

 

1 ora fa, 500turbo ha scritto:

Allora invece di spendere soldi per 32751 marmitte, prenditi un giorno libero, noleggiati un furgone, e ti vai a fare una bancata su banco inerziale. 🙂 Ovviamente portati via qualcuna delle 32751 marmitte che poi capisci cosa va bene e cosa no.

Stessa risposta che ho dato a Paolo, in pratica: dopo aver bancato su un inerziale, e aver visto che al 99% il grafico è uguale al mio con gsf, cosa ho capito?

Edited January 11, 2022 by GiulioEX125

[Architito]

13 ore fa, Damiano_W1R ha scritto:

Probabilmente mi sono espresso male e me ne scuso, cercherò con questo intervento di essere più chiaro.

Personalmente parto da un presupposto: Anche inserendo tutti i valori corretti al centesimo, GSF non può restituire l'esatta curva di potenza per ogni motore.

 

Fatta questa doverosa premessa, vi dico come considero io questo strumento e perché affermo che i parametri contano solo relativamente. GSF va usato solo come strumento comparativo per prove effettuate nel medesimo giorno, a poca distanza di tempo e sul medesimo motore; le prove vanno effettuate riducendo al massimo le variabili quindi circuito per "ascoltare" il motore, prove fatte nella medesima marcia, sul medesimo tratto di strada e nel medesimo verso;  facendo tutto questo le comparative diventano affidabili più di un banco inerziale tradizionale.

 

Per quello che mi riguarda i parametri davvero importanti sono 3, gli unici che possiamo verificare: peso, rapporto e circonferenza ruota. Temperatura, pressione ed attriti diventano irrilevanti perché come detto per ridurre le variabili faremo solo comparative a 2 a 2 nello stesso giorno, in breve tempo, etc.

 

GSF va "tarato" con un banco che riteniamo affidabile, aggiustando i parametri che non possiamo verificare per far uscire una curva di potenza sovrapponibile a quella del banco vero, a questo punto avremo un buono strumento per fare le nostre comparative.

 

Faccio qualche esempio per mettere in risalto le lacune di GSF:

Abbiamo realizzato il nostro circuito per registrare un segnale pulito e vogliamo comparare l'accensione piaggio +kytronik e una parmakit, se utilizziamo l'accensione piaggio dobbiamo impostare 3 segnali al giro, se utilizziamo la parmakit 2 segnali al giro. Anche se con il kytronik impostiamo la stessa curva di accensione e diamo lo stesso anticipo di partenza e "culometricamente" il motore ha palesemente lo stesso rendimento, le curve che tira fuori GSF sono molto diverse e con l'accensione piaggio il motore risulterà (falsamente) molto più potente.

Provando il motore nelle 4 marce otteniamo 4 valori di potenza diversi, più è lunga la marcia e meno è potente il motore (il contrario di un frenato).

Questi sono solo alcuni dei "problemi" del programma, GFS va preso per quello che è, solo così si può trarre vantaggio dal suo utilizzo. Sul canale abbiamo realizzato una guida pratica, dalla realizzazione del circuito a come si fanno le prove in condizioni di controllo, è il video #116 (è un po' noioso 😅)

Se ti da valori differenti nelle quattro marce è perché hai settato male qualche parametro. Poi dipende da quanto è questa differenza

[Architito]

Il 10/1/2022 at 18:04, Hermans ha scritto:

Non l’ho mai usato, ma come concetto equivale a registrare il segnale dal pickup o dalla candela come fa un contagiri e farne un grafico sul tempo.

funzionare funziona perfettamente ed in soldoni: una volta che hai il profilo di velocità del veicolo nel tempo, dato da giri captati tramite spettro audio o segnale accensione e rapporto di riduzione primario-secondario-ruota, hai modo di calcolarne la derivata che corrisponde all’accelerazione. Da lì risali a potenza e coppia con:

- forza resistente aerodinamica

- forza resistente al rotolamento

- massa apparente del mezzo data da massa inerziale+Inerzie degli organi in rotazione, da considerare con i rapporti di riduzione (il contributo cambia a seconda della marcia). (Se vi interessa è un approccio simile al backwards modelling dei veicoli).

il sistema a livello teorico è preciso e funziona bene, il problema è che, eliminata la problematica di ripetibilità dovuta alla strada ed alle condizioni atmosferiche, hai ancora uno scoglio per avere valori validi in modo assoluto e non solo relativo, poiché nessuno si è messo a calcolare la potenza di coastdown di una vespa e nemmeno i momenti di inerzia delle sue parti in movimento. Ma se qualcuno si facesse la sbatta, e azzardasse una simulazione CFD per stimare magari il cx, standardizzando la posizione di guida e l’ingombro del pilota (sia area che massa) e del mezzo, avremmo un banco quasi perfetto. 
 

pippone infinito per dire che in sostanza ha le stesse noie dei banchi: i parametri di taratura. Ergo fornisce risultati validi in senso comparativo a parità di pilota e strada eccetera abbastanza facilmente, ma in senso assoluto è viziato dalla mancanza di parametri affidabili per le costanti relative al mezzo. Banalmente un volano più leggero se non si corregge la massa apparente farà segnare potenze più alte…

Le masse inerziali non si devono considerare se si vuol conoscere le prestazioni alla ruota. 👍

Edited January 11, 2022 by Architito

[Architito]

Pensando al calo di potenza registrato, man mano che si sale con le marce, potrebbe essere dovuto alla circonferenza della gomma che aumenta con l’aumentare della velocità.

[Architito]

Poi magari è un calo effettivo di potenza, dato dalle diverse condizioni di carico, dalla carburazione differente ecc… Cosa che un banco non può misurare

[Hermans]

7 ore fa, Architito ha scritto:

Le masse inerziali non si devono considerare se si vuol conoscere le prestazioni alla ruota. 👍

In che senso? La massa inerziale sono i kilozzi di vespa e pilota. I momenti di inerzia rotazionali invece tengono conto dell’effetto volano di frizione,volano,ruote,alberi,..

certo che ti serve saperli se non vuoi avere dati falsati da una frizione o un volano più leggeri/pesanti. Più momento di inerzia = più “resistenza alla variazione di velocità angolare” = coppia resistente in accelerazione/decelerazione = come se dovessi accelerare o frenare un corpo più pesante della somma dei kg di vespa e pilota

[Architito]

27 minuti fa, Hermans ha scritto:

In che senso? La massa inerziale sono i kilozzi di vespa e pilota. I momenti di inerzia rotazionali invece tengono conto dell’effetto volano di frizione,volano,ruote,alberi,..

certo che ti serve saperli se non vuoi avere dati falsati da una frizione o un volano più leggeri/pesanti. Più momento di inerzia = più “resistenza alla variazione di velocità angolare” = coppia resistente in accelerazione/decelerazione = come se dovessi accelerare o frenare un corpo più pesante della somma dei kg di vespa e pilota

Ciao Hermans, ma quando fai la registrazione valuti le accelerazioni a prescindere da tutto ciò che c’è a monte. Valuti le prestazioni alla ruota, non al motore.

Edited January 12, 2022 by Architito

[Architito]

35 minuti fa, Hermans ha scritto:

In che senso? La massa inerziale sono i kilozzi di vespa e pilota. I momenti di inerzia rotazionali invece tengono conto dell’effetto volano di frizione,volano,ruote,alberi,..

certo che ti serve saperli se non vuoi avere dati falsati da una frizione o un volano più leggeri/pesanti. Più momento di inerzia = più “resistenza alla variazione di velocità angolare” = coppia resistente in accelerazione/decelerazione = come se dovessi accelerare o frenare un corpo più pesante della somma dei kg di vespa e pilota

Adesso rileggendo ho sbagliato, ho parlato di massa inerziale invece che inerzie rotazionali!!

[Architito]

Resta il fatto che con Gsf viene valutata la potenza alla ruota e non al motore priva di masse inerziali rotazionali.

[Architito]

36 minuti fa, Architito ha scritto:

Resta il fatto che con Gsf viene valutata la potenza alla ruota e non al motore priva di masse inerziali rotazionali.

“….quindi priva di masse inerziali rotazionali “

[Hermans]

Architito scusami, solo ora capisco cosa intendi dire. Sì non servono le inerzie al software per trovare la potenza alla ruota, ma se gli dessi la massa apparente (e considerassi pure gli attriti che fanno il resto della differenza tra potenza alla ruota e potenza all’albero) allora gsf ti darebbe i valori all’albero, e su questo credo che siam d’accordo! 
 

[Damiano_W1R]

10 ore fa, Architito ha scritto:

Se ti da valori differenti nelle quattro marce è perché hai settato male qualche parametro. Poi dipende da quanto è questa differenza

La differenza è rilevante e non dipende dai parametri che metti, ho provato anche a cambiarli per far tornare il conto e non torna mai. Bisogna accettare che il programma non è perfetto e sfruttarlo per quello che può dare (che è già molto).

[Iago]

Comunque ho letto qui il discorso che la ruota posteriore al salire della velocità si deforma e quindi modifica il rapporto di trasmissione (o perlomeno mi pare di aver capito così) ... Ok, la teoria è una bella cosa, ma la pratica è un'altra cosa...

Un copertone decente con qualche tela di rame come carcassa a velocità come cento allora ok che si potrà dilatare, anche perché una ruotina da dieci pollici gira parecchio a confronto con una ruota da 16 o 17... Ok che dilatandosi cambia l'impronta a terra, ma il peso che ci sta su? Si dilaterà così tanto da cambiare in modo così rilevante il rapporto finale? Io credo di no.

Anche perché un copertone con il codice di velocità adeguato si presume che abbia una carcassa adeguata per non deformarsi tipo banana ecc ecc...

Va beh dopo tutte ste seghe mentali io torno al mio mondo di 177 plug-and-play che di sapere quanti cavalli hanno non gliene frega niente.

Buona continuazione!

[cinghiale]

18 ore fa, GiulioEX125 ha scritto:

Eh si alla fine questa è l'unica conclusione possibile. Però è "triste" pensare che non sapremo mai quanti cv abbiamo sotto al culo. Per un discorso di soddisfazione personale anche. A me farebbe molto piacere avere una bancata "vera" anche se segnasse 12cv

 

E poi che te ne fai del valore "reale" ?

 

Che poi vale per ogni cosa misurabile, neanche del pistone che gira nel motore saprai mai il diametro reale

[Damiano_W1R]

1 ora fa, Iago ha scritto:

Comunque ho letto qui il discorso che la ruota posteriore al salire della velocità si deforma e quindi modifica il rapporto di trasmissione (o perlomeno mi pare di aver capito così) ... Ok, la teoria è una bella cosa, ma la pratica è un'altra cosa...

Un copertone decente con qualche tela di rame come carcassa a velocità come cento allora ok che si potrà dilatare, anche perché una ruotina da dieci pollici gira parecchio a confronto con una ruota da 16 o 17... Ok che dilatandosi cambia l'impronta a terra, ma il peso che ci sta su? Si dilaterà così tanto da cambiare in modo così rilevante il rapporto finale? Io credo di no.

Anche perché un copertone con il codice di velocità adeguato si presume che abbia una carcassa adeguata per non deformarsi tipo banana ecc ecc...

Va beh dopo tutte ste seghe mentali io torno al mio mondo di 177 plug-and-play che di sapere quanti cavalli hanno non gliene frega niente.

Buona continuazione!

Anche io credo che l'ingrandimento del pneumatico dovuto alla forza centriguga si trascurabile.

[P.Paolo]

1 ora fa, Iago ha scritto:

Comunque ho letto qui il discorso che la ruota posteriore al salire della velocità si deforma e quindi modifica il rapporto di trasmissione (o perlomeno mi pare di aver capito così) ... Ok, la teoria è una bella cosa, ma la pratica è un'altra cosa...

Un copertone decente con qualche tela di rame come carcassa a velocità come cento allora ok che si potrà dilatare, anche perché una ruotina da dieci pollici gira parecchio a confronto con una ruota da 16 o 17... Ok che dilatandosi cambia l'impronta a terra, ma il peso che ci sta su? Si dilaterà così tanto da cambiare in modo così rilevante il rapporto finale? Io credo di no.

Anche perché un copertone con il codice di velocità adeguato si presume che abbia una carcassa adeguata per non deformarsi tipo banana ecc ecc...

Va beh dopo tutte ste seghe mentali io torno al mio mondo di 177 plug-and-play che di sapere quanti cavalli hanno non gliene frega niente.

Buona continuazione!

ciao,quando frequentavo quotidianamente l'ambiente enduro,capitava che nel cambio gomme,sopratutto in estate con il caldo la mousse si espandeva,durante il montaggio capitava che la gomma non era tallonata in modo uniforme.Allora bastava accendere  e fare una sparata anche a 60/70 kmh sull'asfalto e tutto si sistemava.

Va bene che la mousse  pesa e fa inerzia,ma 70 kmh con un cerchio da 18" con copertura artigliata ha uno sviluppo perimetrale quasi il doppio di un 3,50 da 1330 mm,lil peso della mousse si pareggia con un rotolamento inferiore.A 100 kmh una ruota di un px compie 21 giri al secondo,a 110 kmh 23,a 120 oltre 25,e 130 oltre 27.A queste velocità come minimo  azzera lo schiacciamento che subisce quando il guidatore e a bordo.

[Architito]

Io ho lo scarico che passa a 7mm circa dalla gomma e devo stare attento quando lo monto a tenerlo a quella quota. Se meno in velocità tocca!! Gomma citygrip (che non è di buon auspicio) 120/70/10

Edited January 12, 2022 by Architito

[Architito]

Quindi qui nasce la domanda: controlliamo il perimetro della ruota quando facciamo le prove al banco o con gsf? (Io mai fatto) E quanto incide la variazione del diametro  sul rapporto? Se ipotizzo i 7mm viene fuori una differenza della circonferenza del 3,5%!! 
Se legato linearmente con la potenza vuol dire una differenza di 1cv per un motore da 25cv alla ruota, gonfia

Edited January 12, 2022 by Architito

[Iago]

8 ore fa, Architito ha scritto:

Io ho lo scarico che passa a 7mm circa dalla gomma e devo stare attento quando lo monto a tenerlo a quella quota. Se meno in velocità tocca!! Gomma citygrip (che non è di buon auspicio) 120/70/10

Quella gomma lì che codice di velocità ha? E tu che velocità raggiungi? Io credo che la spiegazione sia in queste due domande... Senza contare che la differenza secondo me la fa soprattutto il raggio della gomma in questione piuttosto che il diametro, sempre per calcolare il rapporto di trasmissione finale effettivo tenendo conto del copertone... Per esempio, anche nel ciclismo quando ti fanno misurare la circonferenza effettiva della ruota coinvolta nella misura della distanza e velocità ti consigliano di fare un segno per terra, poi far compiere alla ruota un giro completo e misurare la distanza tra i due segni.

Questo perché le variabili in gioco sono anche quelle della pressione di gonfiaggio effettiva così come il peso che questa ruota deve sopportare.

Questo influenza lo schiacciamento e quindi la distanza tra il centro e la parte che sta a contatto col terreno, questa pippa perché voglio dire che è vero che nella parte alta la tua ruota tocca la marmitta per effetto della dilatazione dovuta alla forza centrifuga (anche se magari la tocca solo per 5 mm dei 120 della larghezza del pneumatico) ma quello che è a contatto col terreno è sempre quello iniziale perché il peso del pilota contrasta la dilatazione derivata dalla forza centrifuga, spero di essermi spiegato...

[GiulioEX125]

9 ore fa, cinghiale ha scritto:

E poi che te ne fai del valore "reale" ?

E' pura curiosità, e soddisfazione personale se dovesse uscire un bel risultato!

 

Comunque ragazzi io e Flatart ci siamo già posti la domanda su come sia corretto misurare la circonferenza ruota, se sia meglio farlo a ruota scarica (smontata) o sotto carico (quindi stando sulla vespa e facendo fare alla ruota 1 giro completo), visto che magari a tot kmh la circonferenza subisce una trasformazione. I due metodi danno valori diversi, e di conseguenza 2 grafici diversi, quale sarà quello veritiero?

Abbiamo trovato una soluzione che per logica sembra aver senso... Per semplicità l'ho chiamato metodo gps/gsf.

In pratica: si fa un lancio registrando col registratore (presa diretta da telefonino o circuito elettrico collegato all'impianto, è uguale), e al contempo si tiene accesa un'app GPS sul telefono. Sappiamo che per quanto riguarda le accelerazioni tali app non sono molto affidabili, ma per la velocità massima si perché la si mantiene per qualche attimo e l'app ha modo di "rilevare" bene la velocità.

 

Dunque a questo punto si avrà (esempio) il gps che segna 85 km/h, in 2a marcia ad esempio. Si carica il file su gsf, ma invece di fare un grafico potenza/coppia su giri, si fa il grafico velocità su giri, basta selezionarlo dal menu dell'asse Y. A questo punto ignoriamo il grafico e a sx, nello specchietto dove il software riporta i valori esatti, vediamo qual è la velocità massima; il software la trova ovviamente facendo giri x ratio rapporto x circonferenza ruota. Quindi di questi 3 valori, ratio rapporto lo sappiamo di preciso ognuno il suo, il valore dei giri è accurato di per sé (a maggior ragione se prendiamo il segnale dall'impianto elettrico), quindi l'unica variabile rimane la cironferenza ruota.

 

Quindi aumentiamo o riduciamo la circonferenza finché la velocità segnata non è identica agli 85 kmh rilevati dal gps. Breve esempio:

Io ho misurato sulla mia ruota 1365 da scarica, e 1310 da carica facendole fare 1 giro completo. Facendo poi la procedura gps/gsf appena spiegata, per avere la velocità max segnata dal gps, devo impostare la circonferenza a 1320.

Ed il risultato sul grafico, cambia parecchio da 1365 a 1320, siamo nell'ordine di 2-3cv e 2nm circa.

Edited January 12, 2022 by GiulioEX125

[Iago]

2 ore fa, GiulioEX125 ha scritto:

E' pura curiosità, e soddisfazione personale se dovesse uscire un bel risultato!

 

Comunque ragazzi io e Flatart ci siamo già posti la domanda su come sia corretto misurare la circonferenza ruota, se sia meglio farlo a ruota scarica (smontata) o sotto carico (quindi stando sulla vespa e facendo fare alla ruota 1 giro completo), visto che magari a tot kmh la circonferenza subisce una trasformazione. I due metodi danno valori diversi, e di conseguenza 2 grafici diversi, quale sarà quello veritiero?

Abbiamo trovato una soluzione che per logica sembra aver senso... Per semplicità l'ho chiamato metodo gps/gsf.

In pratica: si fa un lancio registrando col registratore (presa diretta da telefonino o circuito elettrico collegato all'impianto, è uguale), e al contempo si tiene accesa un'app GPS sul telefono. Sappiamo che per quanto riguarda le accelerazioni tali app non sono molto affidabili, ma per la velocità massima si perché la si mantiene per qualche attimo e l'app ha modo di "rilevare" bene la velocità.

 

Dunque a questo punto si avrà (esempio) il gps che segna 85 km/h, in 2a marcia ad esempio. Si carica il file su gsf, ma invece di fare un grafico potenza/coppia su giri, si fa il grafico velocità su giri, basta selezionarlo dal menu dell'asse Y. A questo punto ignoriamo il grafico e a sx, nello specchietto dove il software riporta i valori esatti, vediamo qual è la velocità massima; il software la trova ovviamente facendo giri x ratio rapporto x circonferenza ruota. Quindi di questi 3 valori, ratio rapporto lo sappiamo di preciso ognuno il suo, il valore dei giri è accurato di per sé (a maggior ragione se prendiamo il segnale dall'impianto elettrico), quindi l'unica variabile rimane la cironferenza ruota.

 

Quindi aumentiamo o riduciamo la circonferenza finché la velocità segnata non è identica agli 85 kmh rilevati dal gps. Breve esempio:

Io ho misurato sulla mia ruota 1365 da scarica, e 1310 da carica facendole fare 1 giro completo. Facendo poi la procedura gps/gsf appena spiegata, per avere la velocità max segnata dal gps, devo impostare la circonferenza a 1320.

Ed il risultato sul grafico, cambia parecchio da 1365 a 1320, siamo nell'ordine di 2-3cv e 2nm circa.

Il metodo corretto per misurare la circonferenza ruota secondo me è quello di gonfiarla alla pressione corretta e stando seduti sulla vespa poi farle compiere un giro intero.

Se avete delle gomme con codice di velocità P e magari indice di carico 59 a 85 allora non è concepibile che possano deformarsi così tanto da variare in modo considerevole la circonferenza... Altrimenti a 130 allora diventano così grosse da impattare contro il braccio motore... Sia chiaro che questo è un mio pensiero e come tale può benissimo essere criticabile...

Per di più le app dei smartphone per misurare la velocità così come i palmari tipo il Polar che usava P.Paolo sono tanto più precisi quanto hanno possibilità di collegarsi a quanti più satelliti possibile e questo ha a che fare pure col tempo atmosferico cioè se sereno, nuvoloso o nebbioso... E soprattutto la velocità massima deve essere mantenuta per diversi secondi per avere una misurazione affidabile da parte dell'app e onestamente restare a fullgas in una marcia corta come la seconda io non lo farei più di tanto.

[GiulioEX125]

32 minuti fa, Iago ha scritto:

Il metodo corretto per misurare la circonferenza ruota secondo me è quello di gonfiarla alla pressione corretta e stando seduti sulla vespa poi farle compiere un giro intero

Questo metodo mi dava 1310 mntre il metodo gps/gsf mi da 1320. Quindi CIRCA siamo la, sono paragonabili i due metodi, almeno

 

32 minuti fa, Iago ha scritto:

E soprattutto la velocità massima deve essere mantenuta per diversi secondi per avere una misurazione affidabile da parte dell'app e onestamente restare a fullgas in una marcia corta come la seconda io non lo farei più di tanto

Qui non saprei dirti, cioè non so come verificare l'attendibilità delle app gps. Però ormai quasi tutte hanno già inclusa una funzione che ti indica la % di precisione, e direi che già questo aiuta molto. Io facendo un paio di volte delle prove per questo problema, ho tenuta aperta la 2a finché non saliva più di giri e lì ho mantenuto per massimo un paio di secondi. Poi frizione, sgasate a vuoto, e si spera di non sentire quel brutto rumore che tutti conosciamo 😄 Facendo così 2 o 3 volte, mi venivano sempre velocità similissime, 84-85-86 kmh ad esempio.

[Maverick]

Maro' , du palle