Banco prova virtuale GSF e simili, dati realistici?

[Alberto.dm Tecnofalc]

Ciao a tutti

Leggendo nel forum capita di sentire vespisti che usano il banco virtuale del GSF, si basa sull'analisi del suono o rombo prelevato con un cellulare o lettore mp3 con la funzione microfono e fatto analizzare col programma del GSF...la domanda è, secondo voi, è attendibile?

 

Per me; ci ho provato a usare il GSF ma la scelta di parametri fondamentali per il risultato finale non mi ha fatto continuare a usarlo, devo dire però non sono riuscito a farlo funzionare come si deve, mi son rotto prima😆...se però uno affina l'utilizzo può essere una buona base di sviluppo motori dato ho letto "sente" anche variazioni di pochi numeri di getto max...che diteh

[McKenzie]

Io come te l'ho messo con una spiegazione qui sul forum, ci ho provato e non ho portato a conclusione la cosa...

A mio avviso ad oggi può essere usato come sistema comparativo personale senza andare dietro ai valori assoluti, certo ilevare dei dati con una marcia bassa su strada porta all'inevitabile fatto che il motore senta meno il carico che ha quando si vuol prendere velocità con una marcia alta.

Se parli di carburazioni basta pensare a quelle fatte al banco inerziale che poi appena ti metti su strada con un carico maggiore grippi perchè sei troppo magro.

 

Ad oggi costruire un banco pure frenato per uno che prepara motori credo sia una cosa non troppo costosa da realizzare e sicuramente utile, questo sstrumento qui mi sa che resterà per appasionati che vogliono cercare di avere riscontri rispetto ai lavori che fanno sullo stesso motore

[Iago]

Alberto... Che direh... Che alla fine ti sei già un po' risposto da solo, nel senso che se fosse possibile che una Vespa PX con un contachilometri sip 2.0 rilevi una velocità massima di 187 chilometri orari allora è anche possibile che un 177 plug-and-play su un banco Vespa PX originale misurato con gsf dyno può rilevare 20 cavalli...

Io credo che l'unica soluzione in cui gsf dyno possa essere utile, sia il caso in cui si stia apportando delle modifiche a un motore e si voglia capire se si stia andando nella direzione giusta e anche "più o meno" di quanto... Ma il dato in sé non è il caso di prenderlo come oro colato... Appunto per le variabili numerose e magari non semplicissime da rilevare ecc ecc...

Mi pare che qui sul forum il buon @GiulioEX125lo usasse a tal proposito, ma da lì a dire che il mio motore X fa Y CV a Z giri ecco che per quello io andrei su di un bel frenato che magari oltre ad essere piu attendibile è anche meno pericoloso di fare la sparata in terza marcia per strada magari col cellulare in tasca ecc ecc ecc...

[Hermans]

Non l’ho mai usato, ma come concetto equivale a registrare il segnale dal pickup o dalla candela come fa un contagiri e farne un grafico sul tempo.

funzionare funziona perfettamente ed in soldoni: una volta che hai il profilo di velocità del veicolo nel tempo, dato da giri captati tramite spettro audio o segnale accensione e rapporto di riduzione primario-secondario-ruota, hai modo di calcolarne la derivata che corrisponde all’accelerazione. Da lì risali a potenza e coppia con:

- forza resistente aerodinamica

- forza resistente al rotolamento

- massa apparente del mezzo data da massa inerziale+Inerzie degli organi in rotazione, da considerare con i rapporti di riduzione (il contributo cambia a seconda della marcia). (Se vi interessa è un approccio simile al backwards modelling dei veicoli).

il sistema a livello teorico è preciso e funziona bene, il problema è che, eliminata la problematica di ripetibilità dovuta alla strada ed alle condizioni atmosferiche, hai ancora uno scoglio per avere valori validi in modo assoluto e non solo relativo, poiché nessuno si è messo a calcolare la potenza di coastdown di una vespa e nemmeno i momenti di inerzia delle sue parti in movimento. Ma se qualcuno si facesse la sbatta, e azzardasse una simulazione CFD per stimare magari il cx, standardizzando la posizione di guida e l’ingombro del pilota (sia area che massa) e del mezzo, avremmo un banco quasi perfetto. 
 

pippone infinito per dire che in sostanza ha le stesse noie dei banchi: i parametri di taratura. Ergo fornisce risultati validi in senso comparativo a parità di pilota e strada eccetera abbastanza facilmente, ma in senso assoluto è viziato dalla mancanza di parametri affidabili per le costanti relative al mezzo. Banalmente un volano più leggero se non si corregge la massa apparente farà segnare potenze più alte…

[Damiano_W1R]

I valori contano relativamente, quello che è importante è "tarare" il programma su un banco vero (magari frenato), detto questo è uno strumento che va preso per quello che è cioè un programma che permette di fare comparative se si cerca qualcosa che tiri fuori un valore assoluto gsf dyno non è la scelta giusta. Se si conducono prove in maniera scrupolosa e scientifica e riducendo al minimo il numero delle variabili questo programma è molto più affidabile di un banco inerziale tradizionale.

[Hermans]

Damiano mi permetto di darti del tu. Premesso che stimo il lavoro di divulgazione che fate sul canale e non voglio che passi come un attacco personale, ti dico che, a meno che io abbia frainteso, affermare che i valori sono poco importanti è una considerazione quantomeno fuorviante.

I valori di cx, sezione frontale, coefficiente di resistenza al rotolamento, massa apparente e via discorrendo sono fondamentali e imprescindibili per avere valori quanto più veritieri possibile di cavalli e coppia.

 

Che poi possiamo dirci che per confrontare piccoli interventi siano superflui perché su due prove dello stesso motore nello stesso posto ci interessa un confronto e non dei valori assoluti, è un altro discorso.

 

sul resto del discordo mi trovi in generale d’accordo, e anche io ritengo più semplice usare un banco frenato ben tarato per fare bancate valide in senso assoluto.

[solovalvola]

Secondo me non serve ne questo programma ne un banco inerziale...

Le modifiche che facciamo su questi poveri mezzi sono fatte con mazzetta e scalpello e misurate "un tot al kg..." 

Quindi se le modifiche sono efficaci te ne accorgi anche a culometro, mentre se non lo sono (come spessissimo capita) lo senti perchè non vai avanti manco a calci...

Ciauzz

[Hermans]

E anche questo è vero, ma se si vuole giocare a fare il preparatore o farlo in modo scientifico può essere utile questo tipo di strumento, purché usato bene. Io sono un cane e mi meraviglio che il mio motore non mi si amcora esploso sotto le chiappe, ma ragionavo in senso teorico 😂

[Architito]

Qualche anno fa avevo aperto, su altro forum, una discussione sul legame che c’è quasi diretto tra potenza e velocità massima. Comunque dai dati che mi erano stati dati dai vari utenti si era riuscito a calcolare il cx per la vespa, che se ricordo bene è circa 1. Comunque ricordo, ma potrei sbagliarmi che il prodotto cx x S fosse circa 0,56mq. Penso possa essere di aiuto per una valutazione più precisa.

Tra l’altro, dai dati forniti era emerso che molto probabilmente il cx delle larghe fosse più basso, e ciò gli permetterebbe di raggiungere velocità più alte rispetto ad una small a parità di potenza.

Edited January 10, 2022 by Architito

[solovalvola]

1 ora fa, Architito ha scritto:

Qualche anno fa avevo aperto, su altro forum, una discussione sul legame che c’è quasi diretto tra potenza e velocità massima. Comunque dai dati che mi erano stati dati dai vari utenti si era riuscito a calcolare il cx per la vespa, che se ricordo bene è circa 1. Comunque ricordo, ma potrei sbagliarmi che il prodotto cx x S fosse circa 0,56mq. Penso possa essere di aiuto per una valutazione più precisa.

Tra l’altro, dai dati forniti era emerso che molto probabilmente il cx delle larghe fosse più basso, e ciò gli permetterebbe di raggiungere velocità più alte rispetto ad una small a parità di potenza.

Mi sembra abbastanza strano che con una superficie frontale nettamente superiore, il px abbia un cx inferiore alle small...la forma del posteriore è praticamente la stessa...il peso poi è molto maggiore....

Bah

[Hermans]

Forza resistente aerodinamica = 0,5*densitàaria*cx*areafrontale*(velocità^2)

Il peso non influisce, e l'area frontale moltiplica il cx ma non lo influenza. Il cx dà un'idea dell'efficienza aerodinamica della sagoma dell'intero veicolo che grossomodo dipende da quanto turbolenta e carica di vortici sia la scia.. 

Per farti un esempio reale: in una simulazione CFD della MiTo (Alfa Romeo), mezz'oretta di calcoli del pc mostravano che aggiungendo due spatolette al parafango anteriore davanti allo pneumatico aumentasse l'area ma diminuisse il cx da 0.29 a 0.28 circa ripulendo la turbolenza generata dalla ruota e dalla fiancata, con un contributo finale anche lievemente vantaggioso nell'insieme. 

[Montepulciano]

Drogati🤣

[solovalvola]

23 minuti fa, Hermans ha scritto:

Forza resistente aerodinamica = 0,5*densitàaria*cx*areafrontale*(velocità^2)

Il peso non influisce, e l'area frontale moltiplica il cx ma non lo influenza. Il cx dà un'idea dell'efficienza aerodinamica della sagoma dell'intero veicolo che grossomodo dipende da quanto turbolenta e carica di vortici sia la scia.. 

Per farti un esempio reale: in una simulazione CFD della MiTo (Alfa Romeo), mezz'oretta di calcoli del pc mostravano che aggiungendo due spatolette al parafango anteriore davanti allo pneumatico aumentasse l'area ma diminuisse il cx da 0.29 a 0.28 circa ripulendo la turbolenza generata dalla ruota e dalla fiancata, con un contributo finale anche lievemente vantaggioso nell'insieme. 

Il cx può essere anche inferiore ma è praticamente impossibile che con la stessa potenza un px vada più di una small, proprio perchè la superficie frontale è maggiore ed ha un bel peso nella formula. I vortici aerodinamici possiamo considerarli uguali viste le forme molto simili, ma molto più estesi per via della dimensione del mezzo ..infine il peso in questo c'entra eccome... 

Per questo dicevo che mi pareva strano il fatto delle velocità ...

Ciauz

[Officina muttley]

Si può troncare tutto alla radice , pensando che legge una accelerazione , questo se va bene  e quasi come un inerziale , ed è proprio per questo che non lo rende adatto a comparare o misurare motori diversi , perché non darà un valore veritiero di CV/giri 

Come detto più volte , e ripetuto qua da Hermans  , basta un volano più leggero per dare una curva ben più alta .

Poi secondo me , che non sono ingegnere , più  è veloce la definiamola rullata , più il motore con il volano o albero ecc  leggero, darà un risultato migliore , proprio perché non c'è carico ed e solo accelerazione .

 

 

[Hermans]

Deformazione professionale... Studiando ingegneria dell'autoveicolo ste robe me le son dovute pappare nei vari corsi 🤣. Peraltro tutti sti parametri e calcoli aiuterebbero anche per studiare rapporti e spaziatura del cambio nel modo "corretto", bilanciando il tutto magari per più accelerazione, massima potenza o minori consumi... 

 

@solovalvola scusa non mi è chiaro dove il peso influisca nel calcolo dell'aerodinamica... Sicuro è un termine della forza di resistenza al rotolamento, ed è importante eccome, ma non mi risulta cambi l'aerodinamica del veicolo, che dipende solo dalla geometria. altrimenti un cubo di legno e uno di ghisa delle stesse dimensioni avrebbero prestazioni aerodinamiche differenti, ma così non è.. se intendi invece che essendo più pesanti sono anche più "massicce" e ingombranti allora ok, ho interpretato male 😊

[solovalvola]

29 minuti fa, Hermans ha scritto:

Deformazione professionale... Studiando ingegneria dell'autoveicolo ste robe me le son dovute pappare nei vari corsi 🤣. Peraltro tutti sti parametri e calcoli aiuterebbero anche per studiare rapporti e spaziatura del cambio nel modo "corretto", bilanciando il tutto magari per più accelerazione, massima potenza o minori consumi... 

 

@solovalvola scusa non mi è chiaro dove il peso influisca nel calcolo dell'aerodinamica... Sicuro è un termine della forza di resistenza al rotolamento, ed è importante eccome, ma non mi risulta cambi l'aerodinamica del veicolo, che dipende solo dalla geometria. altrimenti un cubo di legno e uno di ghisa delle stesse dimensioni avrebbero prestazioni aerodinamiche differenti, ma così non è.. se intendi invece che essendo più pesanti sono anche più "massicce" e ingombranti allora ok, ho interpretato male 😊

Si intendevo nel complesso...dal punto di vista aerodinamico non cambia nulla a parità di forma se è ghisa, plutonio o fango...

Ciauzz

[Alberto.dm Tecnofalc]

Io sono un ignorante nella fisica ma volevo focalizzare sul fatto che forse lo scetticismo (anche mio) di questo sistema GSF potrebbe invece dare una base molto valida per migliorare i nostri motori con parametri a volte completamente stravolti...e vi chiedevo cosa ne pensavate...che come stato detto anche i banchi veri inerziale o meno lavorano su parametri legati al quanto tempo ci mette un motore a....

[McKenzie]

Un po' di figa qua?

[GiulioEX125]

Do il mio umile contributo, in quanto assiduo utilizzatore di GSF Dyno.

3 domande:

 

1) quanti di noi hanno la possibilità di fare una bancata su banco prova frenato (che sommando i vari pareri letti qui e altrove, sembra essere il top) in maniera comoda (quando gli pare) e totalmente gratuita? Perché se devo scegliere tra usare uno strumento di precisione della Mitutoyo da 1000€ che non posso permettermi e quindi non ce l'ho, o uno strumento di Aliexpress da 5€... beh preferisco il secondo, dovendo scegliere. Dovrò sempre tenere a mente i suoi limiti, ma almeno ho qualcosa in mano per misurare se quel pezzo fa 3mm o 3.3mm

 

2) posso postare qui un link di un altro forum vespistico? Perché ho scritto una guida completa (per non dire "un mattone") su Gsf Dyno e potrebbe aiutare molti di voi a iniziare ad utilizzarlo.

 

3) se prendo la padella XYZ, gli modifico il tubetto di uscita ad 16 a 18mm, e questo genera una perdita di potenza di 0.25cv fino a tot giri, e da lì in poi un leggero guadagno di 0.25cv fino ai giri massimi... VOI A CULOMETRO LO NOTATE? Chi mi dice di si, gli rido in faccia. Io sarò inesperto e col culometro starato, ma chi dice di sentire differenze così piccole dice cagate. Con questo esempio voglio dire che in certi casi, la differenza NON E' RILEVABILE A CULOMETRO, nemmeno se ti chiami Jan Thiel, e alcuni risultati positivi si ottengono solo sommando 1, 2, 5, 40 piccole migliorie non rilevabili che alla fine portano al grosso risultato che distingue un motore discreto da un motore coi controcoglioni. E se tu scegli di non bancare (inerziale, frenato, o gsf che sia), non ti accorgerai di quel 0.25cv che hai  guadagnato con l'ultima modifica, la giudicherai quindi "inutile" e non andrai avanti su quella strada, nonostante in realtà quella strada fosse percorribile per avere un incremento, prima di +0.25, poi quando capisci "il gioco" avrai +0.75, e poi quando perfezioni tutta la storia avrai +1.5cv magari.

 

Spero si sia capito qualcosa di sto macello. Io Gsf Dyno lo uso così. Una volta, sul motore migliore che mi è riuscito di fare finora, mi ha segnato 30cv e mi han riso tutti dietro. E ci sta, perché io sono inesperto e col senno di poi ammetto che pure a me fa un po' ridere 30cv... però VI GIURO darei un braccio per andare su un banco frenato e sapere la verità cazzo!!! Anche se segnasse 12cv, sarei felicissimo di avere una base CERTA da cui partire.

Edited January 10, 2022 by GiulioEX125

[Alberto.dm Tecnofalc]

https://www.vesparesources.com/topic/79533-guida-gsf-dyno/

 

Ecco il link....grandissimo lavoro Giulio, appena posso voglio riprovarci e semmai ti romperò le balle

 

Concordo con te....il mese scorso ho bancato un mio motore ma una volta rimesso in strada ehh insomma la differenza in meglio si sente eh

[McKenzie]

Secondo me chi ha grande esperienza lavora in base a quella cercando un risultato che si sente ad orecchio e si vede anche ad occhio... Ma non c'è tanta gente che sa come e cosa fare per andare nella direzione voluta quasi a colpo sicuro

[Damiano_W1R]

14 ore fa, Hermans ha scritto:

Damiano mi permetto di darti del tu. Premesso che stimo il lavoro di divulgazione che fate sul canale e non voglio che passi come un attacco personale, ti dico che, a meno che io abbia frainteso, affermare che i valori sono poco importanti è una considerazione quantomeno fuorviante.

I valori di cx, sezione frontale, coefficiente di resistenza al rotolamento, massa apparente e via discorrendo sono fondamentali e imprescindibili per avere valori quanto più veritieri possibile di cavalli e coppia.

 

Che poi possiamo dirci che per confrontare piccoli interventi siano superflui perché su due prove dello stesso motore nello stesso posto ci interessa un confronto e non dei valori assoluti, è un altro discorso.

 

sul resto del discordo mi trovi in generale d’accordo, e anche io ritengo più semplice usare un banco frenato ben tarato per fare bancate valide in senso assoluto.

Probabilmente mi sono espresso male e me ne scuso, cercherò con questo intervento di essere più chiaro.

Personalmente parto da un presupposto: Anche inserendo tutti i valori corretti al centesimo, GSF non può restituire l'esatta curva di potenza per ogni motore.

 

Fatta questa doverosa premessa, vi dico come considero io questo strumento e perché affermo che i parametri contano solo relativamente. GSF va usato solo come strumento comparativo per prove effettuate nel medesimo giorno, a poca distanza di tempo e sul medesimo motore; le prove vanno effettuate riducendo al massimo le variabili quindi circuito per "ascoltare" il motore, prove fatte nella medesima marcia, sul medesimo tratto di strada e nel medesimo verso;  facendo tutto questo le comparative diventano affidabili più di un banco inerziale tradizionale.

 

Per quello che mi riguarda i parametri davvero importanti sono 3, gli unici che possiamo verificare: peso, rapporto e circonferenza ruota. Temperatura, pressione ed attriti diventano irrilevanti perché come detto per ridurre le variabili faremo solo comparative a 2 a 2 nello stesso giorno, in breve tempo, etc.

 

GSF va "tarato" con un banco che riteniamo affidabile, aggiustando i parametri che non possiamo verificare per far uscire una curva di potenza sovrapponibile a quella del banco vero, a questo punto avremo un buono strumento per fare le nostre comparative.

 

Faccio qualche esempio per mettere in risalto le lacune di GSF:

Abbiamo realizzato il nostro circuito per registrare un segnale pulito e vogliamo comparare l'accensione piaggio +kytronik e una parmakit, se utilizziamo l'accensione piaggio dobbiamo impostare 3 segnali al giro, se utilizziamo la parmakit 2 segnali al giro. Anche se con il kytronik impostiamo la stessa curva di accensione e diamo lo stesso anticipo di partenza e "culometricamente" il motore ha palesemente lo stesso rendimento, le curve che tira fuori GSF sono molto diverse e con l'accensione piaggio il motore risulterà (falsamente) molto più potente.

Provando il motore nelle 4 marce otteniamo 4 valori di potenza diversi, più è lunga la marcia e meno è potente il motore (il contrario di un frenato).

Questi sono solo alcuni dei "problemi" del programma, GFS va preso per quello che è, solo così si può trarre vantaggio dal suo utilizzo. Sul canale abbiamo realizzato una guida pratica, dalla realizzazione del circuito a come si fanno le prove in condizioni di controllo, è il video #116 (è un po' noioso 😅)

[GiulioEX125]

1 ora fa, Damiano_W1R ha scritto:

GSF va "tarato" con un banco che riteniamo affidabile

E qui non si apre il vaso di Pandora, ma la cisterna di Pandora direttamente 🤣

[Officina muttley]

12 ore fa, GiulioEX125 ha scritto:

Do il mio umile contributo, in quanto assiduo utilizzatore di GSF Dyno.

3 domande:

 

1) quanti di noi hanno la possibilità di fare una bancata su banco prova frenato (che sommando i vari pareri letti qui e altrove, sembra essere il top) in maniera comoda (quando gli pare) e totalmente gratuita? Perché se devo scegliere tra usare uno strumento di precisione della Mitutoyo da 1000€ che non posso permettermi e quindi non ce l'ho, o uno strumento di Aliexpress da 5€... beh preferisco il secondo, dovendo scegliere. Dovrò sempre tenere a mente i suoi limiti, ma almeno ho qualcosa in mano per misurare se quel pezzo fa 3mm o 3.3mm

 

2) posso postare qui un link di un altro forum vespistico? Perché ho scritto una guida completa (per non dire "un mattone") su Gsf Dyno e potrebbe aiutare molti di voi a iniziare ad utilizzarlo.

 

3) se prendo la padella XYZ, gli modifico il tubetto di uscita ad 16 a 18mm, e questo genera una perdita di potenza di 0.25cv fino a tot giri, e da lì in poi un leggero guadagno di 0.25cv fino ai giri massimi... VOI A CULOMETRO LO NOTATE? Chi mi dice di si, gli rido in faccia. Io sarò inesperto e col culometro starato, ma chi dice di sentire differenze così piccole dice cagate. Con questo esempio voglio dire che in certi casi, la differenza NON E' RILEVABILE A CULOMETRO, nemmeno se ti chiami Jan Thiel, e alcuni risultati positivi si ottengono solo sommando 1, 2, 5, 40 piccole migliorie non rilevabili che alla fine portano al grosso risultato che distingue un motore discreto da un motore coi controcoglioni. E se tu scegli di non bancare (inerziale, frenato, o gsf che sia), non ti accorgerai di quel 0.25cv che hai  guadagnato con l'ultima modifica, la giudicherai quindi "inutile" e non andrai avanti su quella strada, nonostante in realtà quella strada fosse percorribile per avere un incremento, prima di +0.25, poi quando capisci "il gioco" avrai +0.75, e poi quando perfezioni tutta la storia avrai +1.5cv magari.

 

Spero si sia capito qualcosa di sto macello. Io Gsf Dyno lo uso così. Una volta, sul motore migliore che mi è riuscito di fare finora, mi ha segnato 30cv e mi han riso tutti dietro. E ci sta, perché io sono inesperto e col senno di poi ammetto che pure a me fa un po' ridere 30cv... però VI GIURO darei un braccio per andare su un banco frenato e sapere la verità cazzo!!! Anche se segnasse 12cv, sarei felicissimo di avere una base CERTA da cui partire.

No forse non si è capito il senso della cosa .

Banchi frenati credo non ce ne siano in giro , in percentuale su 100 banchi di quelli frenati ce ne saranno 1-2 , resto inerziali .

)Frenato per me intendo ,no gomma su rullo ,ma catena o albero )

Andare a provare su un banco simile , dovrebbe essere prerogativa di produttori di componenti ecc , che poi usa i dati come pubblicità .

Anche se credo che avvitare  un motore su un banco simile , e frenarlo ..sia facile poi portare a casa del rottame .

 

Un ingegnere qua dove abito io se lo sta costruendo con un freno magnetico Iveco ...

 

I banchi inerziali vanno benissimo per fare quello che dici , provare componenti , lamelle ecc ,sul motore su cui stai lavorando , e farsi un idea di quanti CV ha ,ma il senso del discorso e , che è meglio non usarlo come metro di paragone con motori diversi , perché  come abbiamo detto, basta un volano molto leggero per avere una curva più alta , poi nella realtà non è così , saremo tutti concordi sul fatto che alleggerire un volano non crei più CV !!?? .

 

Dunque per me :

Si ai banchi inerziali per crescere e  migliorare le prestazioni .

No come confronto di motori diversi .

[GiulioEX125]

1 ora fa, Officina muttley ha scritto:

Si ai banchi inerziali per crescere e  migliorare le prestazioni .

No come confronto di motori diversi

Eh si alla fine questa è l'unica conclusione possibile. Però è "triste" pensare che non sapremo mai quanti cv abbiamo sotto al culo. Per un discorso di soddisfazione personale anche. A me farebbe molto piacere avere una bancata "vera" anche se segnasse 12cv