McKenzie Posted April 20, 2017 Share Posted April 20, 2017 GUIDA ALLE FRIZIONI VESPA La frizione monomolla è composta dalle seguenti componenti Mozzetto Frizione Disco Porta Molla Disco Bombato Disco Guarnito Infradisco Molla Raccogli Olio Seeger Rondella con beccuccio Dado Chiavetta COMPONENTI DELLA FRIZIONE VESPA Prima di analizzare la funzione dei principali componenti della frizione, per capire meglio come e dove intervenire per migliorarne il funzionamento o le performances, ricordiamoci che la frizione è un organo che funziona grazie all’attrito. L’attrito si genera quando c’è una forza che agisce su una superficie con un certo coefficiente di attrito. Vediamo il funzionamento della frizione vespa riassumendo la funzione delle varie componenti, in linea di massima dalla frizione originale più semplice alla più performante tutte seguono il medesimo schema di funzionamento: MOZZETTO FRIZIONE Questo componente ha il compito meccanico di trasferire la coppia generata dal motore dalla trasmissione primaria (campana+pignone) al cambio tramite l’alberino quadruplo o cluster. Ciò avviene tramite gli infradischi che ricevendo la coppia motrice dai dischi guarniti con frizione completamente chiusa, la trasferiscono appunto al mozzetto tramite le alette interne degli stessi. Il mozzetto contiene anche la molla di contrasto della frizione, nel caso delle frizioni pluri-molla il mozzetto è ha le sedi per queste ultime: Problematiche: Il mozzetto nella parte inferiore se non è ricavato dal pieno presenta una saldatura che talvolta va limata per fare in modo che non strisci sulla campana primaria sottostante. L’accoppiamento conico con il cluster del cambio spesso è rovinato perché, causa dado non stretto correttamente, la chiavetta ha rovinato al sede. E’ consigliabile eseguire sempre un accoppiamento conico tramite pasta smeriglio e serrare il dado correttamente in modo che il problema di “schiavettamento” non sussista. Ottima soluzione è il mozzetto con accoppiamento millerighe: MOLLA E’ il componente responsabile dell’attrito che si genera tra dischi guarniti ed infradischi. Maggiore è il carico che sopporta la molla, maggiore sarà la coppia motrice che la nostra frizione sarà in grado di sopportare, anche se non è l’unica variabile in gioco. In commercio ci sono (in ordine di durezza) le seguenti marche: DR/RMS, Surflex, Polini (generalmente quella più usata), Malossi (quest’ultima spesso da problemi perché molto spessa e la frizione non si apre del tutto, oltre ad essere molto dura). Nel caso di frizioni pluri-molla il carico è distribuito meglio all’aumentare del numero di molle presenti (questo non vuol dire che più sono meglio è, ma comunque le pluri-molla hanno una tenuta migliore). Nel caso delle frizioni doppia molla le due molle dal carico diverso sono concentriche. Problematiche: Le molle rinforzate spesso non scendo dritte e vanno molate da uno o entrambe i lati per raddrizzarle, se troppo spesse a pacco sono troppo alte. Le versioni a doppia molla come quelle della frizione polini M2 sono decisamente dure da azionare. DISCO PORTA MOLLA Questo componente è il responsabile del movimento di tutto il pacco frizione , essendo a contatto diretto con l’altra estremità della molla. Quando andiamo ad azionare la leva della frizione, agendo direttamente su questo disco, lo facciamo abbassare comprimendo la molla al suo interno dando la possibilità ai dischi guarniti ed infradischi di separarsi facendo “staccare” la frizione. Problematiche: Sfregamento sulla campana sottostante e planarità della superficie di attrito. DISCO BOMBATO E’ l’ultimo disco della frizione che garantisce il contrasto necessario alla molla essendo ancorato solidalmente con il mozzetto. La differenza maggiorata di quota esistente tra l’ancoraggio al mozzetto e la superficie dove fa attrito l’ultimo disco guarnito è una delle componenti fondamentali per un buon funzionamento della frizione nonché quella che ci consente di ospitare un maggior numero di dischi e quindi di sopportare valori di coppia più alti. Perché la frizione funzioni bene bisogna riscontrare un valore di “gioco” di circa 2mm con la frizione completamente aperta. Esistono dei dischi bombati maggiorati per aumentare per quanto possibile lo spazio (altezza) del pacco frizione: Problematiche: Planarità della superficie di attrito. INFRADISCO Questo componente (2, 3 o 4 a seconda del tipo di frizione) raccoglie la coppia trasmessa dai dischi guarniti e tramite le alette interne del disco stesso la trasferisce al mozzetto. Il materiale generalmente è ferro/acciaio oppure alluminio/ergal. Problematiche: Tendenza ad “imbarcarsi” a causa dello spessore del materiale. Siccome lo spazio all’interno del pacco frizione è risicato quando si aumenta il numero di dischi per forza di cose bisogna diminuirne lo spessore. Gli infradischi in alluminio soffrono particolarmente l’usura delle battute sui mozzetti in ferro. DISCO GUARNITO Questo componente (3, 4 o 5 a seconda del tipo di frizione) è quello che trasferisce la coppia motrice dalla trasmissione primaria, grazie al contatto delle alette esterne con il cestello della campana, agli infradischi per via dell’attrito che si genera quando la frizione è rilasciata. I più comuni hanno il rivestimento in sughero o materiale sinterizzato su entrambe i lati e fanno attrito con dischi sopra citati. Problematiche: Generalmente su quelli in sughero va ripulita la zona fra le varie placchette per far scorrere meglio l’olio. Vanno accoppiati per materiale. NOTA BENE: ACCOPPIAMENTO DISCHI-INFRADISCHI-CAMPANE-OLIO Questo è un aspetto importantissimo delle frizioni vespa e bisogna fare attenzione a non sbagliare pena l’usura precoce o la frizione che slitta. Campane con cestello in: Ferro/Acciaio: si utilizzano dichi guarniti in ferro/acciaio oppure in alluminio che non rovinano le battute sul cestello; Alluminio: si utilizzano solo dischi guarniti in alluminio perché con quelli in ferro/acciaio si ha un usura precoce delle battute che porterebbe alla sostituzione della primaria. Dischi guarniti con materiale di attrito in: Sughero: Si accoppiano bene ad infradischi in ferro/acciaio ed anche in alluminio/ergal generalmente si utilizza olio minerale SAE30 oppure 80W90 (ci sono esperienze anche con 10W40 specifico per cambi in bagno d’olio). Sinterizzato: Si accoppiano bene con gli infradischi in Alluminio/Ergal e NON con quelli in Ferro/Acciaio (motivo per cui il kit polini slitta) putroppo gli infradischi di questo tipo per motivi di spessore sono molto fini e spesso tendono ad “imbarcarsi” creando problemi di trascinamento. L’olio utilizzato in questo caso è sempre minerale 80W90 o come prima 10W40 per cambi in bagno d’olio. Dischi ed infradischi sulle Frizioni mono molla – pluri-molla: I dischi ed infradischi delle frizioni mono molla non si possono montare sulle frizioni 6 molle (piaggio), mentre i dischi guarniti delle frizioni plurimolla si possono montare sulle frizioni mono molla. MISURE Il pacco frizione formato da dischi guarniti ed infradischi dovrebbe avere uno spessore massimo di circa 10.5-11mm, per cui vanno fatti i conti, gli infradischi in ferro/acciaio sono consigliabili perché se pur fini si “imbarcano” meno di quelli in alluminio/ergal. Esempio frizione 4 dischi: 4 dischi guarniti da 2mm + 3 infradischi da 1mm = 11mm quota per cui si può usare ancora il disco bombato originale, oltre si consiglia un disco bombato maggiorato. PUNTI CRITICI DELLA FRIZIONE VESPA Scarsa superficie di attrito disponibile Esiguo spessore dei dischi guarniti e degli infradischi Ridotta escursione del disco portamolla Scarsa planarita’ del disco portamolla Scarsa planarita’ della molla TIPOLOGIE DI FRIZIONE Generalmente per fare in modo che una frizione sopporti valori maggiori di coppia si aumenta il numero dei dischi guarniti, quindi si hanno frizioni dei seguenti tipi: TRE DISCHI La classica frizione montata sulle vespe small prima delle 6 molle, è composta esattamente dalle componenti che si vedono nello schema iniziale. Si chiama così perché i dischi guarnito sono tre e gli infradischi due. Questa frizione è ottima sui motori originali o poco preparati, di solito non è soggetta a trascinamento o problemi. TRE DISCHI E MEZZO Modifica che prevede un disco guarnito supplementare al quale si elimina tutto il materiale di attrito da un lato e lo si lascia dall’altro. Si inserisce quest’ultimo fra l’ultimo disco guarnito ed il disco bombato della frizione (ovviamente facendo attenzione di inserirlo in modo da avere contatto fra materiale di attrito e parte in metallo). Questo serve a fare in modo che la frizione “tenga” una coppia maggiore. QUATTRO DISCHI Modifica più comune, si tratta di montare quattro dischi guarniti e tre infradischi, lo spessore di dischi ed infradischi è leggermente minore di una tre dischi tradizionale in modo da poter montare tutto nello stesso spazio. Questa modifica è la migliore per motori con elaborazioni medio alte, è economica e “tiene” discreti livelli di coppia. CINQUE DISCHI Modifica abbastanza importante con la quale si utilizzano ben 5 dischi guarniti e 4 infradischi. Essendo lo spazio a disposizione della frizione molto ridotto per staccare , questa frizione è spesso soggetta a trascinamento anche se ben settata ed assemblata. E’ indicata per elaborazioni spinte dove le potenze in gioco superano abbondantemente i 20cv sono frizioni particolari e costose che non sono realizzabili su base originale come le precedenti. ATTREZZI UTILI ALLO SMONTAGGIO / RIMONTAGGIO Estrattore: Una volta tolto il dado che serra il gruppo frizione al cluster si avvita l’estrattore sulla parte filettata del mozzetto ed avvitando la vite superiore la frizione si separerà facilmente dal cluster. Vite per comprimere la frizione: Una semplice vite abbastanza lunga con delle rondelle, serve a comprimere il gruppo frizione in modo da poterlo smontare e rimontare una volta eseguito il lavoro. MODIFICA DELLE FRIZIONI MONO MOLLA Si agisce sulle seguenti cose: Quantità di superficie di attrito disponibile (planarità dei dischi) Forza che agisce sulla superficie (adozione di una molla rinforzata) Coefficiente di attrito della superficie (scelta dei materiali di attrito corretti) COME LAVORARE LE FRIZIONI MONOMOLLA by TM400 VERIFICA SFREGAMENTO MOZZETTO E DISCO PORTA MOLLA Montare il solo mozzetto centrale sul quadruplo, avvitare leggermente il dado e far girare il tutto. Muovendo il mozzetto deve ruotare perfettamente libero, senza sfiorare minimamente nè l'ingranaggio nè il parastrappi. E' spesso capitato che tocchi nella parte centrale vicino alla saldatura ( che si vede nella parte inferiore della prima foto) o anche esternamente dove ha l'ultima piega alla base delle "zampe". Se tocca naturalmente va tornito o molato dietro fino a raggiungere un movimento completamente libero. Fatto questo si appoggia il disco porta molla sul mozzetto e si fa ruotare a mano e controllando che non sfreghi nella zona inferiore. In caso contrario va tornita la parte posteriore del disco (dove necessario) fino a raggiungere la completa rotazione libera. Notare in foto quanto abbia dovuto tornire il disco per far sì che giri senza sfregare da nessuna parte. N.B La zona evidenziata in rosso non va tornita! PLANARITA’ DEL DISCO BOMBATO E DEL DISCO PORTA MOLLA Primo passo controllare la planarità del disco portamolla e di quello bombato sulla superficie dove andranno a lavorare i dischi col sughero. I dischi in lamiera stampata sono tutti storti, e ripeto tutti! Perciò vanno spianati, solitamente basta tornire 0.2-0.3mm per raddrizzarli, oltre i 0.5mm iniziano a diventare molto sottili ed andrebbero sostituiti. Per spianare i dischi si mettono sul tornio con delle maschere e la contropunta e dopo averli controllati con il comparatore si rettifica la faccia a contatto con i dischi guarniti. CONTROLLO E SCELTA DELLA MOLLA Montare mozzetto molla e disco portamolla sull'apposito attrezzo per la chiusura,comprimere la molla e controllare che il disco scenda in piano e che arrivi fino ai finecorsa nel mozzetto. Nella prima foto ho messo una molla malossi con filo Ø5 e si vede benissimo che oltre a scendere tutto storto, il disco non scende del tutto perchè la molla va a pacco se lasciato così la frizione non staccherà mai correttamente. Nella seconda foto ho usato una molla con filo Ø4.8, credo newfreen, e si vede che il disco rimane dritto e scende per tutta la corsa. Se vi capita che il disco scenda storto dovrete armarvi di mola a disco e molta pazienza e spianare le basi della molla fin quando, provandola, il disco scenderà dritto. DISCHI GUARNITI ED INFRADISCHI Sabbiare a grana grossa entrambe i lati degli infradischi in ferro così mantengono molto meglio un velo di olio durante l'utilizzo ed è migliore l’attrito con i dischi guarniti. Volendo se non è possibile sabbiarli si possono carteggiare con carta a grana media senza fare troppa pressione. Sui dischi guarniti si toglie il materiale in eccesso tra una placchetta di sughero e l'altra in modo da facilitare il passaggio dell'olio. Sarebbe meglio lasciare i dischi guarniti a bagno nell’olio, per il tempo necessario, in modo che lo assorbano. Rimontare il pacco frizione controllando che le alette siano allineate, con la molla compressa ci devono essere circa un paio di millimetri di vuoto per permettere che la frizione stacchi correttamente. Per ottenere questo regolatevi con dischi di vario spessore se serve. MONTAGGIO SULLA CAMPANA E CONTROLLO FINALE Rimontare la frizione nel motore, chiudere il dado a 5kgm (interporre uno spessore morbido fra i denti della primaria e fare in modo che non cada all’interno del motore) e ripiegare correttamente la rondella (meglio se nuova) su un lato del dado. Mettere il piattello spingidisco e rimontare il carterino frizione. Controllare che la levetta del carterino abbia un minimo di gioco prima di andare a premere contro la frizione. Se non ha gioco smontare nuovamente il carterino e spianare leggermente il cilindretto di bronzo fino ad ottenere qualche decimo di gioco. NOTE MOZZETTO: L’altezza del mozzetto non è sempre uguale, può variare un pochino dall’uno all’altro, se vi capita di doverlo prendere nuovo, meglio quelli della CIF oppure OLYMPIA che sono leggermente più alti dell’originale, in questo modo si ha un pochino di spazio in più all’interno del pacco frizione. CARTERINI: I carterini leva corta devono essere abbinati al portacavi col registro frizione in alto. I levalunga invece vanno montati con portacavi con registro in basso. Mettete un filo sulla leva frizione e fatelo passare nel registro, il filo deve fare una perfetta linea retta tra asse del registro e punto di ancoraggio sulla leva del carterino, inoltre non deve assolutamente sfregare contro la pedivella, provate anche a spedivellare e piegate il supporto se serve. OLIO: Sulle frizioni vespa usare solo olio di tipo minerale! Sulle frizioni tre dischi tradizionali con materiale di attrito in sughero e motori originali o di modesta potenza si utilizza olio graduazione SAE30 in quantità di circa 250-300ml. Per le frizioni quattro dischi più performanti e motori di coppia più elevata meglio utilizzare olio di gradazione 80W90 sempre nella stessa quantità. Se si hanno motori particolarmente performanti è utile aumentare la quantità d’olio nel carter per fare in modo che i dischi della frizione non si surriscaldino eccessivamente durante l partenze. (ovviamente se una frizione non viene molto stressata dura più a lungo). DOWNLOAD DELLA GUIDA IN PDF GUIDA FRIZIONI Parte 1.pdf GUIDA FRIZIONI Parte 2.pdf 4 Link to comment Share on other sites More sharing options...
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