Consigli pacco lamellare per VMC 177

[GiulioEX125]

15 minuti fa, Maverick dice:

Se ti riferisci sempre a Muttley

 

Ma no, si sta riferendo a me, non a Muttley 😅

[McKenzie]

Allora ricapitolando...

 

Esiste solo il collettore MRP per i tuoi carter e si può compare senza pacco lamellare per cui monti il tuo Wforce4 e sei a posto...

Se poi hai tempo e vogli di creare qualcosa è un conto altrimenti basta solo carburare il tuo PHBH28 al cui forse si adatta pue il soffietto per il foro del telaio.

 

Quindi a sto punto quando ti arriva e lo monti puoi dare le tue impressioni.

 

Per il resto per quanto riguarda la filosofia di utilizzo ed il tipo di cambio (parlo per come lo hai descritto non perchè conosco le rappotature) non ho ben capito cosa vuoi ottenere, con una vespa originale si viaggi a 75Km/h in quarta a bassi giri e con una leggera elaborazione si raggiungono i 105/110Km/h di velocità di punta a mio avviso, poi se stai cercando un mezzo che va su in quarta per tutte le salite ricordati che poi c'è anche la discesa 😅

[flatart]

54 minuti fa, Maverick dice:

 

Se ti riferisci sempre a Muttley , lui si costruisce in pratica tutto da solo , aspetta a conoscerlo meglio . Ovvio se dai dritte a qualcuno gli dai idee di cosa puo' trovare in commercio di certo non gli spiega come costruirsi un ....qualunque cosa da solo ...

Cercate sempre d'entrare nell 'ottica della persona con la quale si discute . 

No io parlavo di Giulio. Muttley lo so che si costruisce tutto da solo e non ha certo bisogno dei miei consigli. 

 

Allego questa immagine x Giulio che credo parli da sola

 

[McKenzie]

Per funzionare sicuro funziona lo stesso... Senza esperienza a riguardo io penserei piuttosto che un pacco con le lamelle un po' lunghe e morbide, magari multipetalo, sia più facile da adattare ad un motore "tranquillo" senza tanti giri... i Wforce non mi piaccio gran che per le lamelle corte ed un po' rigidine, anche se l'unico motore lamellare che ho mai avuto lo montava di serie con un keihin 38 😅

[Officina muttley]

1 ora fa, flatart dice:

 

 

Infine ho letto la spiegazione interessante di Muttley che potrei anche condividere da un punto di vista teorico, anche se dal punto di vista pratico sarebbe tutta da verificare
Però Muttley dimentica che i carter in questione sono LML quindi l'unica soluzione sul mercato per questi carter è MRP (almeno che io sappia). A meno che il nostro amico non voglia costruirsi portapacco e collettore da solo, ma non mi sembra questo il caso, almeno all'inizio parlava di soluzioni in commercio.
 

Si esatto volutamente non ho preso in considerazione che i carter sono LML, perché volevo fare un discorso tecnico. 

Dal punto di vista pratico le case costruiscono cose che si possono installare nelle nostre vespe, facendo il meno possibili modifiche , anche prendendosi dei compromessi.. O controsensi... 

 

È se potresti condividere l idea, ti do un altro paio di spunti, che così magari il potresti, sparisce. 

Se su un pacco lamellare c'è un guida flussi ben fatto. DI Solito le prestazioni aumentano, il PIÙ delle volte aumenta in alto o da metà in su. 

Mentre sotto ad avere il guida o no cambia poco. 

Dico il PIU delle volte  perché raramente può su cedere anche il contrario. 

 

Non ti sembra che questo aumento del riempimento da metà giri in su possa essere dovuto alla spinta (della colonna entrante) convogliata perfettamente sulle lamelle tenendole aperte qualche frazione di secondo in più ?

Proprio perché è da metà giri in su, succede solo quando c'è velocità nel collettore (che ripeto ne fa parte anche il carburatore, con tutte le sue caratteristiche di come è fatto il venturi ecc..) 

Questo spiega perché entrare in un area da 35mm come il wforce  con un 28mmce una perdita di velocità che smorza tutto. 

Secondo ragionamento.. Un wforce ha un area di lamelle molto maggiore di un pacco tradizionale... Se io ho tot di  0,kg di  inerzia come spinta e la distribuisco per un area molto grande non apro niente...., ma può funzionare dove l altro pacco originale è arrivato al massimo passaggio possibile . Cioè con portate di aria ed innerzie molto più elevate. 

 

[GiulioEX125]

44 minuti fa, flatart dice:

Allego questa immagine x Giulio che credo parli da sola

 

Grazie Flavio, non c'è bisogno di dire altro in effetti. Adesso mi è più chiaro il discorso, per ora mi terrò quel gradino, in futuro vedrò che fare.

 

 

 

Muttley i tuoi interventi sono sempre molto interessanti da leggere. Ottimi spunti riflessivi, purtroppo la materia su questi argomenti è sempre più "metafisica" e difficile da dimostrare con esperimenti vari.

[GiulioEX125]

1 ora fa, McKenzie dice:

con una vespa originale si viaggi a 75Km/h in quarta a bassi giri

 

Beh insomma con un px125 originale 75 km/h di 4a li fai, ma NON a bassi giri, li fai quasi a giri massimi, considerando che il px125 fa circa 80 km/h di velocità max.

 

1 ora fa, McKenzie dice:

con una leggera elaborazione si raggiungono i 105/110Km/h di velocità di punta

 

Come ho detto, non mi interessa granché della velocità massima, né della velocità di crociera "limitata" di 75 km/h (molti puntano ad esempio a 100 kmh di crociera, ma ripeto con sta Vespa non ci viaggio), mi interessa avere il motore sempre in tiro. Poi se le discese si riveleranno troppo fastidiose perché il motore starà perennemente imballato, sono sempre in tempo per passare da 22 a 23/64.

Edited April 13, 2020 by GiulioEX125

[Officina muttley]

1 ora fa, GiulioEX125 dice:

Grazie Flavio, non c'è bisogno di dire altro in effetti. Adesso mi è più chiaro il discorso, per ora mi terrò quel gradino, in futuro vedrò che fare.

 

 

 

Muttley i tuoi interventi sono sempre molto interessanti da leggere. Ottimi spunti riflessivi, purtroppo la materia su questi argomenti è sempre più "metafisica" e difficile da dimostrare con esperimenti vari.

Non è metà fisica, o difficile da dimostrare. 

Ma è semplice fisica base, da idraulici direi, che vale per tutto, anche per un collettore 4t . 

Non ti so fare l esempio, ma a conoscere tutte le aree e velocità, è calcolabile con una formula. 

Comunque questi sono spunti per ragionarci su, e pensavo che era questo che volevi, nelle risposte.. . 

[P.Paolo]

2 ore fa, muttley dice:

 

Questo spiega perché entrare in un area da 35mm come il wforce  con un 28mmce una perdita di velocità che smorza tutto. 

Secondo ragionamento.. Un wforce ha un area di lamelle molto maggiore di un pacco tradizionale... Se io ho tot di  0,kg di  inerzia come spinta e la distribuisco per un area molto grande non apro niente...., ma può funzionare dove l altro pacco originale è arrivato al massimo passaggio possibile . Cioè con portate di aria ed innerzie molto più elevate. 

 

Ciao Davide,quindi se ho capito bene,un Vforce 4 con il suo volume lavoro in modo ottimale con carburatori da 38 -40???

[flatart]

59 minuti fa, P.Paolo dice:

Ciao Davide,quindi se ho capito bene,un Vforce 4 con il suo volume lavoro in modo ottimale con carburatori da 38 -40???

Il vforce è più grande del pacco classico RD350 ma non così tanto. Vedi foto. 

Il pacco RD350 va bene con carburatori da 28-30mm

Il vforce4 con carburatori da 34-36mm. 

Oltre devi andare su pacchi ancora più larghi che però non entrano nemmeno nei portapacchi in commercio, quindi te lo devi costruire e adattare il carter di conseguenza x ospitarlo 

[Turbo99]

9 ore fa, muttley dice:

 

Questa sa un po' di sfida, ma poi faccio una piccola ricerca e vedo di accontentarvi, sempre per come la vedo io. 

Per il risentimento o offesa: turbo è uno di quelli più presi in giro qua su questo forum, ma non lo si fa per offendere, si intende proprio come una presa in giro fra amici o comunità per riderci su e non è il solo. 

 

Facendo una comparazione sulla fluidodinamica dei vari collettori lamellari in commercio, parere mio personale, ne tiro fuori 3 che secondo me possono funzionare meglio di altri. 

1 Vecchio collettore malossi 

2 mmw1

3 mdb

 

Se proviamo a ragionare un attimo osservandoli e dividendoli a monte ed a valle della valvola lamellare:

Per tutti si può dire che a valle c'è un flusso uscente dalle lamelle che è  disordinato, in quel volume che è lavcamera di manovella, dunque secondo me la posizione DOVE È AVVITATO in origine fa poca differenza come sia girato il pacco, a fare la differenza, secondo me, è il volume della camera di manovella, che può cambiare, ma neanche di tantissimo. 

 

Quello che secondo me fa la differenza è a monte delle lamelle. 

Perché guardando il complessivo carburatore + collettorino e guida flussi, fanno parte di un unica colonna d'aria entrante e se non si vogliono perdite di sezione sfruttando tutta la sua inerzia per mantenere aperte le lamelle in ritardo, deve essere più rettilineo possibile e con una sezione quasi costante. 

 

Dunque una curva cosi secca fa staccare il flusso dall'interno curva e realmente succede che un tubo da 30mm ha la portata di un 25mm. 

 

Praticamente starei dicendo che il 90% dei collettori lamellari con la loro curva a 90° sono sbagliati 😬 , addirittura qualcuno ha il collettore che arriva tangente sul pacco... 

Ed il discorso per i valvola non è poi tanto diverso. 

 

Prendi questo solo come mio pensiero e mia argomentazione o spunto. 

 

 

 

 

A supporto della spiegazione molto semplice ma precisa di @muttley, vorrei inviare anche queste foto dove al di là dei numeri (che ovviamente servono ma non per ora) fa capire abbastanza bene le perdite di carico che si ha in determinate situazioni (curve, restrizioni, etc).

 

Buona visione 

 

Edited April 13, 2020 by Turbo99

[Officina muttley]

2 ore fa, P.Paolo dice:

Ciao Davide,quindi se ho capito bene,un Vforce 4 con il suo volume lavoro in modo ottimale con carburatori da 38 -40???

Se fosse tutto così semplice.. , non è che da una parte abbiamo pressione atmosferica e dall altra depressione costante.... +e- e basta aumentare il diametro per aumentare il volume aspirato... . 

Cioè non serve il carburatore grosso, ma anche un sacco di altre cose... Quello che non può uscire, non può entrare. 

 

Il mio discorso è un ragionamento sulla base anche di quello che dice flatart. 

 

Dopo nel dire che i pacchi a doppia cuspide li abbiano inventati per aver maggior area di passaggio, credo di non sbagliare. 

[GiulioEX125]

4 ore fa, muttley dice:

Non è metà fisica, o difficile da dimostrare. 

Ma è semplice fisica base, da idraulici direi, che vale per tutto, anche per un collettore 4t . 

Non ti so fare l esempio, ma a conoscere tutte le aree e velocità, è calcolabile con una formula. 

Comunque questi sono spunti per ragionarci su, e pensavo che era questo che volevi, nelle risposte.. . 

 

Beh il 99% delle persone comuni non sanno molto di fisica, né conoscono o sanno usare forume di fisica, e io rientro in questo 99% 😅

Quindi possiamo parlare grossomodo del tipo di funzionamento di questi pacchi e del perché un pacco lavorare meglio o peggio con un dato carburatore, ma è difficile andare oltre.

"questi sono spunti per ragionarci su, e pensavo che era questo che volevi, nelle risposte" assolutamente, tutti questi ragionamenti sono oro colato per uno come me che parte da zero!

 

 

2 ore fa, Turbo99 dice:

A supporto della spiegazione molto semplice ma precisa di @muttley, vorrei inviare anche queste foto dove al di là dei numeri (che ovviamente servono ma non per ora) fa capire abbastanza bene le perdite di carico che si ha in determinate situazioni (curve, restrizioni, etc).

 

Super-interessanti le foto! Mi limito a osservare i disegni tipo mio nipote di 5 anni ma tutto aiuta per capirne sempre di più 🤣

 

 

A brevissimo dovrebbe arrivarmi il blocco LML, un bell'ordine di ricambi e cazzibobboli vari, il kit MRP e il vufòrs. E lì avendoli in mano comincerò forse a vederci più chiaro...

[P.Paolo]

6 ore fa, Turbo99 dice:

 

 

A supporto della spiegazione molto semplice ma precisa di @muttley, vorrei inviare anche queste foto dove al di là dei numeri (che ovviamente servono ma non per ora) fa capire abbastanza bene le perdite di carico che si ha in determinate situazioni (curve, restrizioni, etc).

 

Buona visione 

 

ciao,alla buona vuoi dire questo?

[Turbo99]

7 ore fa, P.Paolo dice:

ciao,alla buona vuoi dire questo?

No Paolo, dice che prendendo 2 curve a 90 gradi il flusso si distaccherà dalla parete interna per via della velocità e del raggio di curvatura troppo stretto generando dei vortici che restringono la sezione e quindi la portata effettiva finale è inferiore.

 

Mentre nella curva con quelle linguette (chiamiamole guidaflussi) il flusso rimane più attaccato alla parete poiché appunto viene indirizzato e quindi le perdite di carico son minori e la portata effettiva finale è superiore al modello precedente, ma sempre inferiore ad un tubo dritto.

[P.Paolo]

3 minuti fa, Turbo99 dice:

No Paolo, dice che prendendo 2 curve a 90 gradi il flusso si distaccherà dalla parete interna per via della velocità e del raggio di curvatura troppo stretto generando dei vortici che restringono la sezione e quindi la portata effettiva finale è inferiore.

 

Mentre nella curva con quelle linguette (chiamiamole guidaflussi) il flusso rimane più attaccato alla parete poiché appunto viene indirizzato e quindi le perdite di carico son minori e la portata effettiva finale è superiore al modello precedente, ma sempre inferiore ad un tubo dritto.

CIAO, intendi dire questi?

[Turbo99]

Intendo quello che ho scritto😅

 

Comunque in linea di massima più la curva è accentuata, più il flusso è veloce e più quest’ultimo tenderà a distaccarsi e a perdere efficienza.

 

Se devi fare una restrizione magari da 35 a 30 e allo stesso tempo fare una curve su di un collettore, molto meglio fare la curva tutta da 35 e poi realizzi la parte conica da 35 a 30 una volta finita la curva(poiché con la restrizione la velocità aumenta)

[P.Paolo]

3 minuti fa, Turbo99 dice:

Intendo quello che ho scritto😅

 

Comunque in linea di massima più la curva è accentuata, più il flusso è veloce e più quest’ultimo tenderà a distaccarsi e a perdere efficienza.

 

Se devi fare una restrizione magari da 35 a 30 e allo stesso tempo fare una curve su di un collettore, molto meglio fare la curva tutta da 35 e poi realizzi la parte conica da 35 a 30 una volta finita la curva(poiché con la restrizione la velocità aumenta)

ciao, quindi dici che se strozzo il passaggio di qualche mm va meglio?

[solovalvola]

Se posso , vorrei aggiungere una sola considerazione a tutti gli ottimi spunti emersi fino ad ora : in fluidodinamica quando la velocita' di un flusso aumenta ,  la sua pressione statica diminuisce e di pari passo aumenta quella dimanica (in realta'  aumenta col quadrato della velocita') ...quella delle due che e'  meglio per aprire le lamelle e'  quella statica di pressione , che va ad agire sulla superficie delle lamelle. Tutto perche'  nel momento che la quota di pressione dinamica "impatta sulle lamelle" , immediatamente cessa...la velocita'  si riduce drasticamente....

Per tutti questi motivi , e'  sempre meglio in generale avere lamelle "piccole e morbide" per sfruttare al massimo la pressione statica del fluido ed avere anche minore inerzia nell'apertura (che dipende dalla massa delle lamelle e quindi dalla grandezza fondamentalmente...)

Per quanto riguarda le condotte e le perdite di carico , anche qui si puo'  fare molto : per ridurle al minimo , sempre in linea generale , sarebbe meglio usare condotti a sezione tonda e se particolarmente lunghi (tipo nelle vespe small o Px lamellari) con una certa conicita' a stringere dal carburatore alla fine del condotto. Per avere un'idea di massima , la conicita'  dovrebbe attestarsi a circa 4 gradi , o 4% se vogliamo parlare di aree. 

Poi ci sarebbe il discorso sulle risonanze , ma e'  piu'  roba da motori a 4T..

Quindi per finire , sui lamellari e' fondamentale avere il condotto il piu'  corto possibile! Quando avevo il vecchio M1L d56 , mi accorgevo di enormi cambiamenti anche solo accorciando il collettore di pochi mm (motivo per cui qualche preparatore accorcia anche l'attacco del carburo)...sul PK riuscii ad accorciarlo di quasi 4cm facendo stare il carburo in una posizione  diversa....ovviamente ho dovuto rifarlo il collettore...

 

Ciauz

[P.Paolo]

23 minuti fa, P.Paolo dice:

ciao, quindi dici che se strozzo il passaggio di qualche mm va meglio?

questo secondo te andrebbe meglio?

[Officina muttley]

8 ore fa, solovalvola dice:

 

Quindi per finire , sui lamellari e' fondamentale avere il condotto il piu'  corto possibile! Quando avevo il vecchio M1L d56 , mi accorgevo di enormi cambiamenti anche solo accorciando il collettore di pochi mm (motivo per cui qualche preparatore accorcia anche l'attacco del carburo)...sul PK riuscii ad accorciarlo di quasi 4cm facendo stare il carburo in una posizione  diversa....ovviamente ho dovuto rifarlo il collettore...

 

Ciauz

 

Esatto, se si ha un motore ben preparato,  e veramente evidente il cambiamento, bastano 10mm e non serve il banco prova per sentirlo. 

Io da sempre, dove posso non uso più i manicotti, ma i collettori con flangia, direttamente avvitati sul guida flussi.

Dove non posso rischio anche di perdere il carburatore 😂 e te lo sai per rimediare spazio. 

 

È anche vero che qua di motori che richiedono accorgimenti simili non se ne vedono, per i vari motivi di uso ecc, basti pensare che le espansioni, inteso anche come motore fatto per andare con un'espansione, (e non espansioni montate su motori tappo) che quasi nessuno monta. 

Dunque il discorso è bello interessante, da sapere , ma che qualcuno non pensi di perderci la testa, che poi raccoglie niente o quasi. 

 

[P.Paolo]

4 minuti fa, muttley dice:

Esatto, se si ha un motore ben preparato,  e veramente evidente il cambiamento, bastano 10mm e non serve il banco prova per sentirlo. 

Io da sempre, dove posso non uso più i manicotti, ma i collettori con flangia, direttamente avitati sul guida flussi.

Dove non posso risciò anche di perdere il carburatore 😂 e te lo sai per rimediare spazzio. 

 

È anche vero che qua di motori che richiedono accorgimenti simili non se ne vedono, per i vari motivi di uso ecc, basti pensare che le espansioni, inteso anche come motore fatto per andare con un espansione, (e non espansioni montate su motori tappo) che quasi nessuno monta. 

Dunque il discorso è bello interessante, da sapere , ma che qualcuno non pensi di perderci la testa, che poi raccoglie niente o quasi. 

 

ciao Davide,il mio è quello più grosso

[McKenzie]

3 ore fa, P.Paolo dice:

ciao Davide,il mio è quello più grosso

 

Non puoi farci gran che... visto gli ingombri del carburatore ed il fatto che non puoi farlo lavorare fortemente inclinato, oltre al fatto che appunto poi direzioni il flusso verso la parte posteriore della camera di manovella se fai tutto inclinato.

Se guardi l'aspirazione dei carter BFA è pensata come quella fatta da Davide prima ancora per motori che vanno con espansione e funzionano in un certo modo

 

In pratica con i collettori avvitati sopra al carter e con le padelle forse appunto non serve stare tanto a scervellarsi su come ottimizzare il tutto, anche perchè poi si tratterebbe di cominciare a fare pevvi dal pieno e modifiche invasive non alla portata di tutti

[solovalvola]

1 ora fa, McKenzie dice:

In pratica con i collettori avvitati sopra al carter e con le padelle forse appunto non serve stare tanto a scervellarsi su come ottimizzare il tutto, anche perchè poi si tratterebbe di cominciare a fare pevvi dal pieno e modifiche invasive non alla portata di tutti

più che altro c'è da considerare che i collettori lamellari al carter per tutte le vespe sono nati come “riparazione” di valvole danneggiate applicabile senza aprire il motore. Poi si sono sviluppati e sono state studiate mille e una soluzioni per farli rendere decentemente : alberi appositi, collettori giganti, pacchi enormi...

Alla fine un lamella va veramente bene quando il pacco è posizionato tra pistone al PMI e spalla dell'albero , carter con pochissimo spazio nocivo e tanto volume sotto al pistone. (Biella lunga)

Perciò non conviene sbatterci troppo la testa...specialmente se non si usa una marmitta decente.

 

ciauz

[GiulioEX125]

Era proprio questo che intendevo quando dicevo che si sfocia un po' nella "metafisica": nel senso che, ad esempio se io so che su un certo tipo di motore, con un certo diametro di carburatore, una certa espansione e blablabla, la velocità con cui si muove la miscela nel collettore, a tot giri, corrisponde a TOT metri/secondo, posso anche - con formule fisiche - calcolarmi QUANTO STRETTA posso fare la curva del collettore SENZA avere perdite di carico sulla parte interna della curva. Però poi basta variare uno a caso dei parametri (ad esempio i giri) e la velocità del flusso di miscela aumenta o diminuisce, e il mio collettore sarà nuovamente con una curva troppo stretta (se la velocità aumenta) o "inutilmente larga" (se la velocità diminuisce). E già qui da ignorante mi viene da pensare: allora l'unico modo per avere 0 perdite di carico è avere un collettore dritto, che su PX non ci sta. E questo vale SOLO considerando la perdita di carico che si ha per colpa di un collettore curvo, e prendendo in considerazione SOLO una variabile, cioè i giri, quando invece ce ne sono mille altre. Per questo dico che tutto ciò, almeno ai miei occhi, è un po' metafisica.

 

Aggiungo carne al fuoco, visto che gli argomenti interessanti sono stati toccati, i ragionamenti sono saltati fuori... dico la mia cazzata: da qualche parte mi sembra di aver letto/visto che il collettore MRP (ma il discorso vale in generale, cito l'MRP solo perché è quello che userò) può essere ruotato di 180°, quindi il carburatore verrebbe a stare dietro e non davanti. Questo potrebbe dare effetti positivi a livello fluidodinamico, poiché la via che la miscela segue sarebbe un po' più lineare? Forse il flusso verrebbe indirizzato più facilmente verso il cilindro?

Edited April 14, 2020 by GiulioEX125