Carburazione di fino M1d60

[The Hand of The Monkey]

Ciao a tutti, faccio una premessa sulla mia attuale configurazione:

• M1d60
• albero MAV corsa 53
• alimentazione classica a valvola
• 24 PHBL (non ricordo minimo e massimo ma non sono il problema) spillo d22 e aq264 prima tacca dal basso ovvero completamente basso
• filtro malossi in spugna completamente aperto verso il basso
• marmitta FACO svuotata e con collettore maggiorato
• volano da 1,6 km
• accensione Piaggio con modulo variatore CAV

 

Supponendo che l'anticipo sia abbastanza ritardato e prendendo con le molle le temperature fornite dal display del contakm SIP, ho il seguente problema: viaggiando sotto i 60 km/h (circa 3000 rpm) la temperatura non supera i 135°C (ottimo); viaggiando dagli 85 km/h in su fino al massimo (circa da 6000 rpm fino a 7500) anche per parecchi km, la temperatura rimane costantemente quella raggiunta (di solito meno di 160°C, che comunque mi paiono tanti, motivo per cui dubito del termometro), e quindi anche se un po' caldo non mi preoccupo; il vero problema è viaggiare tra i 70 e gli 80 km/h (5000-5500rpm), ovvero la velocità di crociera col mio amico col px200, in cui le temperature si alzano costantemente anche oltre i 175°C, dandomi molta preoccupazione. La spiegazione che mi sono dato è stato il passaggio dalla 2^ tacca alla prima tacca dello spillo (ovvero ho smagrito) ma in realtà la vespa così va molto meglio e comunque scaldava tanto anche in 2^ tacca; un altro comportamento anomalo, peggiorato portando da seconda a prima tacca, è il fatto che ho una soglia di gas (appunto intorno ai 6000 rpm in quarta) in cui se tolgo gas sento la vespa scappare in avanti e se voglio invece andare più forte devo dare gas girando molto la manopola e finalmente sentire la vespa che progredisce.

 

La mia spiegazione, considerando l'andamento delle temperature, è che io sia troppo magro ai medi (però la terza tacca di spillo la provai l'anno scorso ma la vespa era super ingolfata e non salivo in collina neanche in terza). Ho pensato perciò a 3 soluzioni:

1. chiedere a voi se esiste uno spillo e un polverizzatore diversi da provare;
2. tornare ad una carburazione più grassa e aprire uno squarcio nel telaio per fare arrivare la quantità d'aria per un adeguato rapporto stechiometrico tra miscela e aria;
3. cambiare radicalmente carburatore, magari un PHBL 22 lamellare al carter come quello di un mio amico.

 

Prego, votate!

[Turbo99]

Hai provato con una proma messa bene( o giannelli) e con accensione fissa senza moduli strani?

[McKenzie]

In effetti sarebbe da vedere come va con l'accensione fissa.

 

Poi appunto sei magro in mezzo se fa quella cosa... 

 

Io vorrei provare il 262 di polverizzatore per vedere se si pulisce un po' e tenendo lo spillo alla seconda tacca (su 135 piloni ghisa)... 

 

Una proma o Giannelli andrebbero alla grande anche col collettore originale

[The Hand of The Monkey]

13 ore fa, Mr. Biberon dice:

Hai provato con una proma messa bene( o giannelli) e con accensione fissa senza moduli strani?

 

Sì, storia vecchia, la Faco modificata và mooooolto meglio (bisognerebbe modificare anche il collettore di una proma per andare meglio della FACO forse) e senza il modulo per l'anticipo dovrei mettere fisso a 21 e sarebbe troppo anticipata in alto scaldando tantissimo.

 

10 ore fa, McKenzie dice:

In effetti sarebbe da vedere come va con l'accensione fissa.

 

Poi appunto sei magro in mezzo se fa quella cosa... 

 

Io vorrei provare il 262 di polverizzatore per vedere se si pulisce un po' e tenendo lo spillo alla seconda tacca (su 135 piloni ghisa)... 

 

Una proma o Giannelli andrebbero alla grande anche col collettore originale

 

No McK, ribadisco che la FACO svuotata con collettore maggiorato funziona molto bene per la mia andatura turistica (meglio della Giannelli simil-proma che murava di brutto), inoltre la centralina CAV per modificare l'anticipo fa tutto il suo dovere consentendomi di mantenere una accensione Piaggio con il volano che del peso adeguato. Purtroppo il volano originale PK forse non ha le alette con aerodinamica sufficiente a garantire una adeguata portata d'aria, tanto che devo stare sempre senza sportellino e in più ho tolto le traversine centrali del coprivolano per fargli intercettare più aria. Ho messo addirittura la CAV sulla Lambretta e sono molto soddisfatto. Tornando al vero problema, secondo me, è una questione di portata d'aria. In altri termini, non ho aria sufficiente al carburatore per poter ingrassare di più la carburazione.. infatti con lo spillo completamente basso la vespa funziona molto meglio, ma in viaggio nei lunghi rettilinei scalda... quindi o trovo la maniera di carburare meglio i medi con la quantità di aria che ho, o trovo come fa andare più aria nel carburatore, oppure trovo un carburatore più piccolo...

 

Aggiungo infine che, dopo due anni che combatto con questo motore che, invero, ha una affidabilità fantastica (se solo trovassi la carburazione adeguata), posso affermare che ha un errore fondamentale: la corsa 53. Errore mio.

Edited April 24, 2019 by The Hand of The Monkey

[solovalvola]

Visto che hai accennato all'anticipo "ritardato" , prima di modificare la carburazione è meglio che lo setti come si deve, intorno a 18-20 gradi...poi alzi lo spillo alla  posizione corretta e provi...se è molto ritardata, facile che scalda molto

Ciao

[The Hand of The Monkey]

27 minuti fa, solovalvola dice:

Visto che hai accennato all'anticipo "ritardato" , prima di modificare la carburazione è meglio che lo setti come si deve, intorno a 18-20 gradi...poi alzi lo spillo alla  posizione corretta e provi...se è molto ritardata, facile che scalda molto

Ciao

 

Scusami ma sì, ho ritardato il più possibile proprio perchè ho la convinzione che più ritardo più la temperatura migliora. Al momento non posso essere preciso perchè ho giocato un po' col trimmer, ma partendo da 21° dovrei essere a 17,3° a 6000rpm e a 16,5° a 7000 rpm... mi sembra un valore corretto. Infatti come spiegato all'inizio, non ho alcun problema di temperatura agli alti (potrei stare al massimo per km e km). Il problema sono i medi, ovvero 4-5-6000rpm, che è il numero di giri a cui il motore gira per più tempo quando sei in viaggio. Nei miei calcoli a 4000 rpm sono a 18,8°, a 5000 rpm sono a 18° e a 6000 rpm 17,3°.

Edited April 24, 2019 by The Hand of The Monkey

[The Hand of The Monkey]

Bisogna anche dire che avendo la temperatura sempre sotto controllo non ho alcun bisogno di togliere la candela ogni volta per verificare la carburazione, ma posso farlo solo alla fine giusto per... infatti se la temperatura sale automaticamente la carburazione è magra!

Sono sempre più convinto che non potendo dare più aria al carburatore 24, dovrei passare ad un carburatore più piccolo come ad esempio un 21 e magari con lamellare, così mi tolgo lo sfizio...

[Turbo99]

Ma come pensi che un motore possa andare bene con 16 gradi a 7000 giri.....🤦‍♂️

L’anticipo togli quella centralina e mettilo a 19/20 NON DI MENO, e fidati che NON SUCCEDE NIENTE AL MOTORE😉

 

Poi iniziamo con la carburazione

 

p.s. Ti parla uno che quella centralina la aveva, e il motore va meglio senza....soprattutto se non passa i 10000 giri

Edited April 24, 2019 by Mr. Biberon

[Officina muttley]

Da questo indizio e 

Il 23/4/2019 at 18:14, The Hand of The Monkey dice:

è il fatto che ho una soglia di gas (appunto intorno ai 6000 rpm in quarta) in cui se tolgo gas sento la vespa scappare in avanti e se voglio invece andare più forte devo dare gas girando molto la manopola e finalmente sentire la vespa che progredisce.

 

 

da quello che hai scritto li , per me solo un problema di carburazione , l anticipo non fa scompensi simili , per qualche motivo il tuo motore per come e stato fatto , e magro a quella apertura e quel regime .

O metti un polverizatore più piccolo ed alzi lo spillo , o cambi spillo con uno o con punta più piccola o con conicita  un pelo più lunga , i rete trovi le tabelle con le misure dei vari spilli .

[The Hand of The Monkey]

Eccomi. Vi racconto la mia esperienza.

 

Ho montato il collettore lamellare e il CP21 con filtro a chiocciola classico Polini, getto del minimo sconosciuto, spillo alla terza tacca di 5 (ovvero al centro) e getto massimo del 96 (era un 104 sul 24 PHBL).

Intanto i materiali: è tutto molto grezzo; il maschio del collettore non voleva saperne assolutamente di accoppiarsi con la femmina del carburatore (bella descrizione 😂😂) e ho dovuto sverginare col Dremel l'interno dell'imboccatura del carburatore di qualche dedimo. Ora si incastra a fatica, come deve essere, ma almeno si incastra.

 

Carburazione: non ho toccato nulla, affidandomi al termometro del display SIP e considerando la temperatura ideale pari a 135°C; il motore ora è molto più reattivo; se butto giù tutto il gas non tende a soffocare e ha una progressione moooolto buona; è un pò scorbutico ai medio/bassi ma forse ingrassando con un'altra tacca di spillo potrei risolvere. Il riscontro della carburazione lo cerco nella variazione della temperatura e non nel colore della candela che guarderò per sfizio (ma ogni volta che tolgo la candela rovino un po' l'anellino del sensore della temperatura e quindi non voglio toglierla senza motivo). Quindi, venendo al sodo, la temperatura rimane bassa ai medi regimi (ovvero fino a 85 km/h - 6000 rpm), vale a dire che resta tra i 130 e i 140°C; se mi fermo e resto al minimo cala drasticamente a 100 - 110°C e se invece ci tiro a fondo (riesco addirittura a finire la corsa della manetta del gas), la temperatura sale fino a 150°C. Ho fatto un paio di km a manetta ma forse avrebbe continuato a salire (la temp), riscontrando che ho perso almeno 5 km/h di velocità di punta in quanto non ho superato i 100 km/h di tachimetro.

 

Quindi il mio referto è il seguente:

1. non ho grippato, quindi seguire le temperature come indizio di carburazione non è sbagliato;
2. la carburazione di progressione (che è la mia velocità di crocera, ovvero tra i 70 e gli 80 km/h virtuali di tachimetro) è ottima in quanto le temperature finalmente non salgono più (per esempio, due settimane fa rientrando da Asti, con molto vento, mi saliva la temp addirittura a 170°C e oltre);
3. in progressione è molto reattiva;
4. tiene bene il minimo e la temperatura rimane bassa, sotto i 100°C;
5. devo provare ad ingrassare il massimo, quindi partirò da un getto 100 e, se troppo scenderò al 98, probabilmente riguadagnando un po' di velocità di punta.

Appena avrò modo di fare qualche centinaio di km per un raduno vi aggiornerò sui consumi, che dovrebbero essere calati molto.

 

Sono molto soddisfatto.

[Urby]

Bene benissimo, almeno con le temperature sei rientrato, anche se forse è ancora un po' troppo caldo.

 

Ho una domanda:

col 24 faceva 105 orari e ora arriva a 100? Cioè di più non fa?

[The Hand of The Monkey]

4 minuti fa, Urby dice:

Bene benissimo, almeno con le temperature sei rientrato, anche se forse è ancora un po' troppo caldo.

 

Ho una domanda:

col 24 faceva 105 orari e ora arriva a 100? Cioè di più non fa? 

 

Ciao Urby!

Dunque, prima, in condizioni particolari (vento a favore? leggera discesa? Le tangenziali sono mutevoli 😃) il display ha registrato i 106 km/h, ma forse avrei potuto spuntare ancora qualche kilometrino.. ieri sera invece sono arrivato solo a 95 km/h, ma ho fatto solo una prova....

[The Hand of The Monkey]

Urby, visto che parliamo di velocità di punta, ho dimenticato di citare il fatto che ho il rapporto primario 28/69.

[Urby]

Ok, allora ti trovi più o meno nella mia situazione passata.

Ho fatto un m1 60 con 24 a valvola e proma. Primaria 24-56 (una 29-68).

La velocità di punta più alta mai registrata è stata di 107 km/h appunto in condizioni come le tue, mutevoli.

 

Ero talmente amareggiato e incazzato che pur avendo provato diverse cose, nonostante alcuni consigli, che ho deciso di vendere tutto. Per capirci in salita non stavo dietro all'ape di mitico gallo.

Ho venduto a una persona che delle prestazioni non interessava nulla e siamo stati contenti in due, con una grossa perdita economica ma pazienza.

 

Il consiglio che mi è stato dato era di farlo lamellare, ma avevo aperto diverse volte e mi ero stancato. 

Due amici poi ne han fatto due lamellari con la 27/69 e proma ed entrambi hanno riscontrato ottime prestazioni, di gran lunga maggiori del mio e anche del tuo per questo ti chiedevo la velocità. 

Forse la valvola con l'm1 non va proprio bene.

Per paradosso avevo un blocco 125 con pezzi piaggio misti, ci ho sbattuto su un doppia con due ritocchi ma senza toccare e i carter, il solito 24 e la solita proma e tocca i 109 di gps e forse qualcosa si può ancora fare 😅 assurdo

 

[The Hand of The Monkey]

Ma in corsa 53 come il mio? Perchè io mi spiego le scarse prestazioni con il fatto che se fosse stato fatto con la corsa per cui è studiato (51) forse guadagnerebbe quei 1000 o 1500 giri che mancano. Io turisticamente parlando lo trovo davvero buono ed è ciò che desideravo quando l'ho fatto fare da MAV. Però mi sono impuntato sulla valvola e sul corsa 53. Col senno di poi lo proverei lamellare e in 51, anche perchè il collettore lamellare con la mia valvola sana fa un mezzo servizio.

 

Siccome il mio obiettivo principale è l'affidabilità nel turismo veloce, avendo finalmente risolto la temperatura, forse anche i consumi e se riesco a riprendere altri 5/6 km/h di velocità, avrei finalmente il mio motore ideale, con buona pace dell'ape del mitico gallo 🤣

 

Di soldi ne ho spesi tanti su questo ET3, fra dotazioni, accessori e motore, per questo non rinuncio a far funzionare la mia idea del corsa 53 a valvola, anche se sbagliata 🙂

Avessi concentrato tutti sti soldi sulla Lambretta, sarei molto più felice, ma col senno di poi è facile scrivere.

[Mitico Gallo]

4 ore fa, The Hand of The Monkey dice:

Siccome il mio obiettivo principale è l'affidabilità nel turismo veloce, avendo finalmente risolto la temperatura, forse anche i consumi e se riesco a riprendere altri 5/6 km/h di velocità, avrei finalmente il mio motore ideale, con buona pace dell'ape del mitico gallo 🤣

Ciao, praticamente i miei puntifermi sull'ape erano:

Coppia onnipresente

Consumi bassi

Esclusivamente manutenzione ordinaria

 

La velocità massima su ape è stata circa uguale alla tua, urby era presente.

In realtà ho a casa un m1 prima serie come quello di urby che quando si pianta l'ecv lo userò come rimpiazzo.

Onestamente non ho idee su come recuperare quei giri che cerchi, ma prima di tutto prova secondo me vedi squish e rc, considera io ero abbastanza compresso e con la Giannelli da corsa lunga e sono arrivato sugli 8000 in 4, normalmente a bomba arrivavo sulle altre marce sui 9000-9500 giri.

 

Mi scuso di questo ot.

[McKenzie]

Esperienze da cui imparare... Facile che come motore con il lamellare vada molto più forte evidentemente.

 

Non è affatto un problema la corsa 53 su questo tipo di cilindro e nemmeno su molti altri, si è visto però che la biella da 97 anche se induce maggiori stress è meglio della 105 a prestazioni generali...

 

Sarebbe da capire il reale rapporto di compressione e non mi fiderei troppo del sensore di temperatura, meglio guardare la candela perché ricromare in cilindro non costa poco.

 

Cmq senza ritardatori lineari e ben settato il motore di certo deve andare un po' di più.

[Mitico Gallo]

Concordo in parte con McKenzie, in parte perché b97 va bene anche perché non è un motore da millemila giri, e se in un futuro vorrà farlo lamellare col 105 secondo me perde troppi volume, ma è solo una mia idea.

C53 non pregiudica i giri per le mie prove.

Ritardatore lineare onestamente mai provato.

 

Tutto quello che ho scritto sono mie idee...(sbagliate o giuste che siano)

[The Hand of The Monkey]

13 ore fa, Pit Rosto dice:

ma prima di tutto prova secondo me vedi squish e rc, considera io ero abbastanza compresso e con la Giannelli da corsa lunga e sono arrivato sugli 8000 in 4, normalmente a bomba arrivavo sulle altre marce sui 9000-9500 giri. 

 

Mi scuso di questo ot.

 

Lo squish è 12 decimi e il rapporto di compressione non saprei, ma il motore è stato chiuso da un professionista (MAV), quindi sono tranquillo.

Io faccio fatica a vedere gli 8000 giri, probabilmente anche a causa del volano da 1,6 kg.. ma mi sta bene così 🙂

 

8 ore fa, McKenzie dice:

Non è affatto un problema la corsa 53 su questo tipo di cilindro e nemmeno su molti altri, si è visto però che la biella da 97 anche se induce maggiori stress è meglio della 105 a prestazioni generali...

 

Questo non lo sapevo. Comunque il mio proposito resta sempre l'affidabilità data da componenti sovradimensionate rispetto alla potenza in gioco. Io naturalmente ho la 105 mm..

 

8 ore fa, McKenzie dice:

Cmq senza ritardatori lineari e ben settato il motore di certo deve andare un po' di più.

 

Beh se la temperatura ora è a posto, potrei provare a vedere come si comporta con l'anticipo fisso, ma mi pare un downgrade...

 

8 ore fa, McKenzie dice:

non mi fiderei troppo del sensore di temperatura, meglio guardare la candela perché ricromare in cilindro non costa poco

 

Non posso darti torto, ma con il sensore ho già fatto quasi 8000 km e ci ho preso molta confidenza. E' un indicatore molto affidabile (almeno nella indicazione di variazione... nel valore assoluto invece non so).

 

[Mitico Gallo]

1 minuto fa, The Hand of The Monkey dice:

Lo squish è 12 decimi e il rapporto di compressione non saprei, ma il motore è stato chiuso da un professionista (MAV), quindi sono tranquillo.

Io faccio fatica a vedere gli 8000 giri, probabilmente anche a causa del volano da 1,6 kg.. ma mi sta bene così 🙂

Ok, allora potremmo anche escluderlo, riguardo agli 8000 giri non capisco se dipenda in senso negativo e cioè vorresti un volano più leggero o positivo e cioè lo vorresti più pesante

[Turbo99]

11 minuti fa, The Hand of The Monkey dice:

 

Beh se la temperatura ora è a posto, potrei provare a vedere come si comporta con l'anticipo fisso, ma mi pare un downgrade...

 

 E invece da prove fatte va solo peggio.....forse e dico forse(perché poi mi cambiava la carburazione) faceva prendere al motore qualche giro in più dopo gli 11000, ma non è il tuo caso.

Quindi toglilo che perdi soltanto e metto anticipo fisso a 20 gradi😉

[solovalvola]

E' un indicatore molto affidabile (almeno nella indicazione di variazione... nel valore assoluto invece non so).

 

Questo è il problema....leggi una variazione di temperatura, ma non sai se quella operativa giusta sia 140 , 170 o chissà quale...

Sul 2 tempi o guardi la candela (e sai come me leggerla) , o monti una sonda sul collettore di scarico (e sai che numeri leggere) oppure ti affidi all'orecchio per capire se sei messo bene di carburazione...

Un motore così che non passa gli 8000 è strano...manco un 125 et3 gira così piano se ci metti una faco e un 24...

Per me la marmitta che hai è un tappo clamoroso e anche molto controproducente per la tua affidabilità...rischi di avere temperature sullo scarico molto elevate , soprattutto se giri con anticipo basso (17-18 gradi ai giri in cui vai sempre , è poco).

Per andare così, senza aprire i carter, montavi un dr col 24 con la 24/61 originale et3 e spendevi un decimo con la stessa affidabilità.

Ciao

[The Hand of The Monkey]

1 ora fa, Pit Rosto dice:

riguardo agli 8000 giri non capisco se dipenda in senso negativo e cioè vorresti un volano più leggero o positivo e cioè lo vorresti più pesante

 

L'ho voluto io così, perchè ritengo sia il miglior peso, sempre in ottica turistica. Riconoscendo quindi i vantaggi di una accensione ad anticipo variabile, ci ho aggiunto il modulo CAV e taac, mi sono trovato una accensione come volevo io. Che poi sia meglio una IDM più leggera, se non provo non posso dirlo ma il fatto è che quando si ragiona di configurazioni, le persone hanno il preconcetto che tutti vogliano il super motore, senza invece considerare che c'è chi, come me, vuole invece un motore con componenti che reggano ben altre cavallerie, proprio per avere l'affidabilità. Mi spiego moglio: se il mio motore tira 1500 rpm in meno, 10 km/h in meno o altre cose simili, per me non è un problema. Il mio proposito è il turismo veloce assieme ai PX 200 per intendersi, quindi consumi ridotti, alta velocità di crocera, affidabilità. Quando due o forse ormai 3 anni fa dissi a MAV come mi doveva fare il motore, lui mi ha accontentato, ma sapevo che non stavo facendo l'ideale per il cilindro che mi stava mettendo. Avevo già il suo albero corsa 53 e biella 105, volevo mantenere la valvola, non volevo assolutamente una espansione (esteticamente le odio). Perciò per quanto riguarda la chiusura del motore tout-court, posso dire che non ho avuto più il minimo problema grazie alla sua frizione, alla sua revisione delle marce, e al suo adeguamento del GT alla corsa imposta. Credo che questo motore mi durerà molto a lungo 🌶️ e quando per un imprevisto dovrò rifarlo, tornerò ancora da Simone.

Tornando alla marmitta, vorrei spendere ancora due parole: ho provato la Proma di Giannelli, così come la vendono, e a mio avviso la FACO che mi ha preparato Raven funziona molto meglio per via, ovviamente, del collettore maggiorato. Mi piacerebbe davvero tanto invece provare un collettore maggiorato da accoppiare alla mia F.lli Fresco, che sull'ET3 originale mi dava molta soddisfazione e credo potrebbe dire la sua anche con l'M1d60.

 

36 minuti fa, solovalvola dice:

Questo è il problema....leggi una variazione di temperatura, ma non sai se quella operativa giusta sia 140 , 170 o chissà quale...

 

Epperò la mia manina non sbaglia, nel senso che sento veramente la cuffia fresca, mentre quando scalda(va) non potevo tenerci la mano, in quanto il GT è così cicciotto che è a diretto contatto con la plastica della cuffia e in passato me l'ha pure fusa sul fianco interno (l'ho rinforzata col nastro in alluminio per tubi).

 

39 minuti fa, solovalvola dice:

Sul 2 tempi o guardi la candela (e sai come me leggerla) , o monti una sonda sul collettore di scarico (e sai che numeri leggere) oppure ti affidi all'orecchio per capire se sei messo bene di carburazione...

 

Non ho grippato e ci ho tirato abbastanza da farlo se fosse stato il caso. Uso molto anche l'orecchio ovviamente. La candela l'ho messa nuova, quindi diamole tempo di colorarsi, ciononostante ho già ordinato un getto 98 e un getto 100. Partirò ovviamente da quest'ultimo e allora sì che guarderò la candela, perchè la temperatura mi dice se sono magro ma non se sono invece grasso.

 

42 minuti fa, solovalvola dice:

Per me la marmitta che hai è un tappo clamoroso e anche molto controproducente per la tua affidabilità

 

Vedi sopra. Ragioniamoci.

 

43 minuti fa, solovalvola dice:

rischi di avere temperature sullo scarico molto elevate

 

Non mi pare proprio, ma ci starò attento visto che poni il problema.

 

43 minuti fa, solovalvola dice:

Per andare così, senza aprire i carter, montavi un dr col 24 con la 24/61 originale et3 e spendevi un decimo con la stessa affidabilità

 

Può essere. Ma resto convinto che il GT in alluminio sia meglio del DR in ghisa, che la variabile sia meglio della fissa, che l'albero artigianale MAV sia meglio di un qualsiasi alberello simil-originale in commercio, che la 10 molle sia meglio della frizione originale, etc.. etc...

 

[McKenzie]

Se la marmitta appunto è modificata efficacemente può andare anche bene... il perchè non fa molti giri in quarta è da imputarsi principalmente alla marmitta...

Cmq io farei delle prove di carburazione anche senza sensore di temperatura per poi reinstallarlo all'ultimo quando sei certo che tutto va bene.

E proverei anche a togliere il modulo CAV provando a cercare l'anticipo fisso migliore per il motore e potresti restare sorpreso dalle prestazioni (alla fine di quel modulo tanti si lamentano ed altri lo lodano...). Hai la possibilità di fare prove sia di anticipo e carburazione fin che trovi il quadro migliore per te.

 

Di certo non mi metterei a cambiare carburatori, marmitte o altro.

 

Se un giorno vorrai prestazioni diverse monti una proma, lo fai lamellare e ci rimetti il 24, magari con pistone rotax che diminuisce un po' il volume in camera di manovella se è basso e dovresti avere un motore che non sarà un missile in confronto a prima, ma andrà di sicuro meglio...

[The Hand of The Monkey]

1 ora fa, McKenzie dice:

 

Di certo non mi metterei a cambiare carburatori, marmitte o altro.

 Beh McK, dopo aver provato parecchi settaggi del 24 senza venire a capo del fatto che o era magra e scaldava, o era grassa e si ingolfava (e comunque scaldava), ho capito che là sotto non c'era abbastanza aria per il 24 (e non accetto il compromesso di togliere il filtro o togliere la vaschetta sottosella o altre amenità del genere), quindi ho messo un carburatore più piccolo e per adesso pare una soluzione vincente per i miei propositi. Siccome ho messo il modulo CAV come uno dei tanti tentativi di abbassare le temperature di esercizio e siccome tutti i motori moderni hanno l'anticipo variabile, perchè mai dovrei tornare a quello fisso? E' chiaro finalmente che (ma in fondo solo la mia inesperienza non lo voleva capire) il problema era la carburazione. Una vera espansione con il 24 con una adeguata fornitura di aria potrebbe essere una via da sperimentare, ma ora ho imboccato la via opposta con il "downsizing" del carburatore e promette bene. Ora carburo ad alti regimi, faccio qualche raduno e poi vi dico le mie impressioni, meteo permettendo 😁