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Ciao a tutti, questa discussione la creo per tener conto degli sviluppi al mio primo motore su vespa. A fine giugno ho trovato una bella pks con forca zip ad un prezzone, portata a casa e aperto il motore. Montava già un m1 d56 di scatola con 24 phbl e lamellare polini, cambio full falc e fabbri fb45, vtronic e quella che sospetto sia una espansione md racing 130 lr pk. Ai travasi ho solo rimosso gli scalini, e ripulito i travasi. Da @Turbo99ho imparato a fare gli scarichi di un tipo, e quello ho fatto. Purtroppo non ho foto. Ai carter ho fatto un gran lavoro di sdremellamento Alle sacche ho cercato di dare più passaggio possibile tenendo conto degli ingombri del pistone Alimentato il tutto con lamellare parmakit cr85 (grezzissimo di fabbrica) e fedelissimo pwk 30 koso. Rapportatura precedente: 1a z56, 4a z48 con cluster originale e 25-72 Rapportatura attuale: 4a z46 piaggio e cluster DRT 18-20 e 25-69 Il motore è poderoso, incazzato il giusto e godibile ai bassi. Bella coppia anche grazie alle fasi 125-185 e alla marmitta piccola. Velocità segnate da tachimetro zip: 1a 60kmh 2a 80kmh circa 3a 105 kmh circa 4a oltre 120 (?) In vista di un giro dalle mie parti con il Turbolento ho montato ventola vespower e adesso fischia per davvero! Dopo il video ho ingrassato a dovere VID-20231024-WA0105.mp4

Preparazione della Vespa La Vespa in questione è una 50N del 1969 di recente acquisto, ex proprietario un amico carrozziere, si presenta marciante e in ottimo stato, la carrozzeria è stata verniciata di un blu metallizzato, non originale ma molto bello a mio avviso, e i cerchi di un vistoso color oro, cosa di cui mi occuperò i prossimi mesi per riportarli al grigio classico Piaggio. Nel procedimento di restauro l’amico ex proprietario ha provveduto a rinforzare il telaio nei classici punti di rottura, visto che il motore monta gruppo termico Malossi ultima versione con ammissione lamellare al cilindro MRT, e tutta la restante componentistica Falc, pezzi di prim’ordine che mi hanno convinto nell’acquisto a un prezzo più che vantaggioso. La 50 non è però perfetta, i comandi al manubrio sono duri all’azionamento, manca il bloccasterzo e l’impianto elettrico non è collegato, inoltre si rileva una fastidiosissima vibrazione a un certo regime di risonanza, intorno ai 6000 giri al minuto, che spacca i timpani più dello scarico a espansione realizzato su specifiche del motore in questione da MD Racing. L’assetto conta su un posteriore leggermente rialzato con ammortizzatori di pessima fattezza, dietro duro come un bastone, davanti morbido come il burro. Come se non bastasse monta pneumatici Michelin S1 3.00-10, gli addetti ai lavori ora si staranno toccando le palle. Diciamo che anche grazie a questo assetto sgraziato il vecchio proprietario non ha mai grippato, perché i 50km/h in questa maniera sono veramente pericolosi da supere. La carburazione infatti risulta completamente fuori, grassa di minimo e magra di passaggio e massimo. La sella è una piaggio originale 2 posti a molle, perfetta per aprire letteralmente il culo in due, ma per me che non ho questa ambizione risulta giusto un pelo scomoda. Come se non bastasse la frizione tende a slittare e non stacca bene. L’assetto che vado a realizzare cerca di ammorbidirla al posteriore e di spostare il baricentro all’avantreno, unico modo a mio avviso di rendere guidabili anche in curva i telai smallframe e non solo. Sella Nisa monoposto, con due Audax 500km delle Marche alle spalle, modello unico sia per largeframe (PX e similari) che per smallframe (50, Primavera, PK e similari), esteticamente leggermente abbondante ma molto comoda, seduta bella larga e giusta durezza della spugna, testata, una garanzia. Ammortizzatore posteriore Sip a gas, con prolunga da 3.5cm, settato tutto morbido sia di precarico che di estensione, non una prima scelta in questo caso, ma questo ho in garage e questo monto. All’anteriore lascio quello scarico originale che ci avevo trovato installato, il fatto che la parte oleodinamica sia completamente fuori uso lo rende molto morbido nell’assorbimento ma soprattutto morbido nel ritorno, ovviando al grave problema degli ammortizzatori di fascia medio bassa, ovvero di dare bastonate sui polsi e di far saltare letteralmente l’avantreno in fase di estensione. La scelta delle gomme ricade su pneumatici Unilli mescola soft sia all’anteriore che al posteriore, non troppo gonfie, privilegiando l’assorbimento delle asperità della strada piuttosto che la precisione in curva, non vado infatti a fare le corse, ma “un’allegra passeggiata”. Cablo l’impianto elettrico dall’accensione, derivata da una Vespa HP, all’impianto originale, istallando un regolatore di tensione, luci a 12v e una H7 all’anteriore, che su questa parabola monta plug and play, come dicono quelli fighi, centrando precisamente con la resistenza della lampada il fuoco della parabola, ciò mi regala una luminosità a 360° costante dal parafango ad almeno 50 metri avanti, fastidiosa, è vero, per chi transita nel senso opposto di marcia, ma una garanzia per il pilota che non vuole farsi sorprendere da cervi o cinghiali, e chi più ne ha più ne metta, nelle buie notti appenniniche. L’autonomia del minuscolo serbatoio viene supportata da una tanica da 4,5L posta in mezzo alle gambe del pilota, fissata con delle corde elastiche agli occhielli installati sulle viti del cavalletto, quest’ultimo responsabile della fastidiosa vibrazione proveniente dal telaio. Risolvo applicando come mio solito una striscia di camera d’aria e del grasso intorno alla staffa che lo fissa, le orecchie ringrazieranno. Di fronte alla tanica sfrutto i fori filettati originali presenti nel telaio per installare un brutto ma alquanto comodo porta-barattolo-dell’olio realizzato con delle strisce metalliche preforate pieghevoli. Monto il bloccasterzo mancante, revisiono completamente il manubrio, smonto pulisco e ingrasso tutto ciò che lo riguarda per ammorbidire i comandi. Particolare cura la dedico alla sostituzione dei cavi e al controllo delle guaine. Sul tappo del conta chilometri applico una piastra con del velcro adesivo sopra, che mi sosterrà lo smartphone per tutto il percorso. Completa il corredo da viaggio il porta pacchi anteriore, che preferisco di gran lunga a quello posteriore per tre motivi: primo, mi permette di controllare la borsa a vista, scongiurando la perdita della stessa, secondo, posso tenere in borsa un power bank perennemente collegato al cellulare, e terzo, migliora il bilanciamento della Vespa spostando il baricentro in avanti. Cerco la migliore carburazione possibile ma ahimè gli spilli di cui dispongo (X2, X8, X9, X10) non sono adatti: o troppo grassa di passaggio o troppo magra. Bel problema considerando che il ricambista è in ferie. Ci vorrebbe una via di mezzo ma non ce l’ho, cerco di ovviare al problema scegliendo lo spillo migliore che ho e ingrassando di 5 punti il getto del minimo, confido nella sensibilità del mio polso destro visto che questi cilindri in alluminio non mi danno troppa fiducia, non concedono errori, rimpiango la buona e vecchia ghisa. Dedico particolare cura al circuito di raffreddamento forzato e alla frizione, che viene dotata di dischi Falc, con due infradischi in ferro e uno in alluminio. Rigenero inoltre il silenziatore di scarico visto che la lana di vetro contenuta è ormai logora e fodero il pozzetto che ospita il carburatore, sprovvisto di filtro, con della spugna Malossi sul fondo e sul cassettino porta oggetti forato. Preparazione del pilota Scarsa… ovvero per quello che avevo preventivato potevano anche andare bene due magliette e un pantalone neri -così si sporcano meno- pensavo, ma non avevo fatto i conti né con il ferragosto più torrido del millennio, né con l’allungamento del tragitto improvvisato alla sera. Ma ci arriveremo dopo. Camicia hawaiana e un pantalone corto per la serata, scarpe da ginnastica leggere con suola morbida per assorbire le vibrazioni della pedana, spazzolino e dentifricio, occhiali da sole. Mi premuro solo di portare con me una felpa e un pantalone lungo in caso di fresco sui tratti montuosi. L’idea Tutto inizia in una splendida e spensierata serata in quel di Serrapetrona, rifugio di Manfrica. La serata organizzata dallo staff del Montelago Celtic Festival prevede concerto e notte in tenda. Conosco qui un ragazzo e una ragazza con i quali trascorro gran parte del tempo e stringo amicizia, lei è siciliana, lui umbro, di Narni. Ci salutiamo l’indomani con la promessa di rivederci, magari proprio in quel di Narni, uno dei borghi più belli del centro Italia. Non dista molto da casa mia, Osimo in provincia di Ancona, sono circa 200km. Da qui l’idea: e se andassi in Vespa? Renderebbe tutto molto più divertente, prenoterò una notte nei dintorni e il giorno successivo rientro a casa. Perfetto!

Ciao a tutti mi chiamo Riccardo ed ho 17 anni. Questa è la mia prima discussione quindi spero di non fare errori. Come introduce il titolo, voglio raccontarvi del mio motore basato sulla termica Pinasco zuera SS. Il motore è stato assemblato da me e mio fratello in casa. Messo in moto verso la fine di maggio dello scorso anno con la seguente configurazione. · Pinasco zuera SS di scatola squish 1.3 · Albero vesparacing corsa 51 spalle 83 biella 105 · Collettore lamellare MRT · PHBH28 BS con filtro malossi E13 · 29/68 con cestello dal pieno fabbri · cambio originale vespa · Frizione 6 molle con dischi RMS · Marmitta giannelli simil proma · Accensione originale 6 poli 1,8 Kg · Carter spianati da MD racing Dopo i primi 600km il motore si è slegato. Girava più sciolto e pieno. Nel complesso andava molto bene, tirava bene la quarta anche in salita, non scaldava e consumava poco (15-16km/l). Era perfetto per andare in giro tranquilli tenendo una velocità di crociera tra i 60 e i 65. La velocità massima si aggirava sugli 83/85. Taratura del carburatore Min 60 Max 130 Av264 Spillo x2 3^ tacca Ghigliottina 40 Vite miscela 2,5 giri Percorsi 1600KM in totale tranquillità senza aver mai riscontrato nessun problema. Una sera nella fine di agosto però i carter mi hanno abbandonato. Sul mio precedente motore avevamo fatto un’aspirazione alla tedesca, asportando molto alluminio, indebolendo molto i carter. Quando sono passato allo zuera ho voluto fare diversamente l’aspirazione, e per correggerla è stato messo lo stucco sperando che i carter avrebbero retto. Mi sono trovato quindi la fine dell’estate rovinata con il pensiero di dover riaprire tutto, cambiare carter e rifare aspirazione e travasi. A Imola (grazie a Turbo99 che mi ha invitato ad andarci) trovai dei carter TL1M vergini, li presi al volo e li portai da MD racing per farli saldare e spianare. A questo punto decisi di puntare a fare il salto di prestazioni e dare sfogo alle potenzialità del cilindro. Viste le belle marmitte che realizza, mi feci fare una bella espansione. L’espansione è la 131L. Per il cambio ho optato insieme a MD per una quarta Z20 sempre su primaria 29/68. Comprai quindi un quadruplo faio con quarta Z20. Feci controllare l’albero sui coltelli con i comparatori ed è risultato perfettamente in centro. Anche cilindro e pistone sono stati misurati. Le tolleranze erano rispettivamente 57,492 e 57,404 quindi una tolleranza di poco meno di 9 centesimi che a detta di Diego era nella norma. Solo la fascia sarebbe stata da cambiare perchè stava a 0.45 ma ho deciso di lasciarla stare. I travasi nel cilindro sono stati allargati fino a 84mm e lo scarico portato a 32 per raccordarlo alla marmitta. Il motore è stato chiuso con squish a 1.2mm e le fasi sono risultate un po’ più alte di quello che ci apettavamo; 127-187. Preciso che le luci in canna il cilindro non sono state toccate. Il motore è stato acceso il 30 dicembre giusto in tempo per festeggiare capodanno. Già dalla prima accensione si è dimostrato essere di tutt’altra sostanza rispetto alla precedente configurazione. Sono rimasto impressionato dalla notevole coppia in più che aveva e da come prendeva i giri. Inoltre era la prima volta che provavo un ape con la quarta corta e quando l’ho ingranata per la prima volta in salita sono rimasto.... Il motore grattava sia a metà che in fuori giri pensando fosse grasso. Dopo alcune prove (ringrazio moltissimo turbo99) però ci siamo accorti che era un noiosissimo problema di corrente che ci fece dannare non poco. Abbiamo camuffato il probema staccando lo spinotto che dallo statore va all’impianto elettrico, lasciando solamente i tre fili che vanno alla centralina, e la situazione era nettamente migliorata ma non completamente. Cambiammo quindi anche pick-up e centralina risolvendo definitivamente i problemi di corrente. A questo punto ci dedicammo a mette a punto anticipo e carburazione. Vi scrivo la taratura attuale, ricordo phbh28BS. · Massimo 152 · Minimo 65 · AV264 · Spillo X2 3^ tacca · Ghigliottina 40 · Valvola miscela 250 · Filtro malossi E13 L’ho lasciato volutamente un pò grasso dal minimo fino ad ¼ ma dopo è abbastanza pulito. Premetto che non ho un contagiri, ma convertendo la velocità con gear calculator sono riuscito più o meno a fami un quadro. Entra in coppia a circa 6500/7000 giri e gira fino ad un massimo di 10000. In pianura rimane un pò corto, tenendo una velocità di 60km/h si sta a poco meno di 7000 giri. Quando avevo la giannelli e cambio originale si andava via molto più tranquilli consumando anche molto di meno. La velocità di punta si aggira sui 90 (verificate con gps sul cellulare e con turbo99 affianco con il contagiri nella vespa) Il meglio di se lo dà in salita, riesce a tirare la quarta ovunque, anche in due o con del carico dietro (ovviamente nei limiti del possibile) con velocità che variano dai 70 agli 85. Il consumo medio è sui 10km/l ed io il gas non lo risparmio. L’unico punto che non mi convince è il tiro sotto. Ad esempio se sono a 55/60 in quarta e apro tutto fa molta fatica a salire di giri ma una volta che entra in coppia inizia a spingere come si deve. Bisogna sempre tenerlo alto di giri, se serve anche scalando marcia. A breve proverò un volano da 1.6kg e spero di riuscire a guadagnare qualcosina. Con meno massa volanica (sono sempre 3 kg tra albero e volano che proprio pochi non sono) in teoria dovrei perdere nel cambio marcia e in fuori giri ma con il cambio ben spaziato non dovrebbe essere un problema. Potrei provare anche ad abbassare lo squish di un decimo o due e vedere quanto guadagna. Inoltre turbo99 ha un phbh30 che non usa perché è per 4t. A giorni proveremo a convertirlo in 2T cambiando l’ugello quindi avrò la possibilità di provarlo. Ad ora il cilindro ha 3500km di cui 1800 fatti con il secondo step. Devo ammettere di essere veramente contento delle prestazioni che ha. Da veramente un sacco di soddisfazioni. Non ho mai fatto un video come si deve (ho solo qualche spezzone), quando avrò l'occasione lo farò. Spero di aver fatto un bel post e di essere stato chiaro. Vi allego qualche foto relative all'ultimo step. Ringrazio di cuore Turbo99 per tutto l’aiuto che mi ha dato. Benchè abitassimo a 10km di distanza ci siamo conosciuti tramite i forum. Adesso sotto con i commenti.