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GUIDA CARBURAZIONE E CARBURATORI by Solovalvola Con questa guida tecnica vogliamo affrontare in linea generale il tema principale, e più delicato, della messa a punto del motore 2T : la carburazione. Come principio fondamentale, carburare un motore significa fare in modo che in ogni condizione di funzionamento si abbia il corretto rapporto di miscela aria/benzina che entra nel motore, garantendo sempre la migliore combustione possibile e quindi la resa ottimale del motore. In linea di massima, il rapporto tra le particelle di aria e benzina (rapporto stechiometrico) ottimale è di circa 14:1. In base poi alla variazione di esso, la miscela di aria/benzina si definisce: MAGRA (povera) quando c’é meno benzina e quindi il rapporto stechiometrico sale (16:1 , 17:1...) GRASSA (ricca) quando ce n’é di più ed il rapporto stechiometrico scende (13:1 , 12:1...). Questo aspetto non deve essere confuso con la quantità (percentuale) di olio che si va a mischiare alla benzina, che potrebbe indurci a pensare che un motore che fuma dallo scarico (ad esempio) abbia una carburazione grassa quando invece ha solo una percentuale alta di olio che rimane necessariamente incombusta creando il fumo. Fare una carburazione ottimale su un motore 2T è un processo abbastanza lungo, soprattutto quando la si fa su motori elaborati che lavorano con tolleranze tra i compenenti più strette e quindi più soggette ai tipici problemi derivanti da carburazioni errate. I problemi maggiori si incontrano con carburazione magra ed i due principali sono la DETONAZIONE ed il GRIPPAGGIO , entrambe derivanti da una temperatura eccessiva nel cilindro che si verifica appunto quando nella combustione abbiamo troppe particelle di aria. In linea molto generale, in un motore a 2T l’andamento della carburazione (rapporto stechiometrico) in funzione della condizione di funzionamento può essere riassunto così : Avviamento (a freddo) 1-3 : 1 Minimo 8-10 : 1 Bassi regimi 10-13 : 1 Medi regimi (utilizzo normale) 14-16 : 1 Alti regimi (alto carico sul motore) 12-14 : 1 La ricerca del funzionamento al miglior rapporto stechiomentrico in ogni condizione è dasconsigliarsi perchè, soprattutto nel motore 2T, l’eventuale eccesso di benzina in alcuni momenti viene sfruttato per la lubrificazione (minimo) e per il controllo della temperatura (massimo o carichi alti di lavoro). Detto questo, andiamo ad analizzare i componenti sui quali si può agire per “carburare” il nostro motore, che ovviamente dipendono dal tipo di carburatore impiegato : Avviamento : GETTO STARTER Minimo : GETTO MINIMO – EMULSIONATORE - VITE REGOLAZIONE MISCELA Medie aperture : POLVERIZZATORE – SPILLO CONICO - SMUSSOGHIGLIOTTINA Massimo : GETTO MASSIMO Sui carburatori di serie ( tipo dell’orto shb/shbc 19) montati su tutte le vespe, sia smallframe che largeframe, il polverizzatore e lo spillo conico non sono presenti o sostituibili. Questo perchè le modeste prestazioni dei motori originali sono accomodabili, in termini di carburazione, semplicemente agendo sui pochi componenti presenti. Invece sui carburatori che normalmente si usano per gli upgrade dei nostri motori, dai piccoli PHBG fino ai piu’ grandi VHSH o PHSB (parlando solo dei Dell’Orto per via del fatto che sono i piu’ comuni...), sono presentissimi ed hanno un range di tarature praticamente sconfinato. Ecco alcuni esempi : Dell’Orto Shbc 19 Dell’Orto Vhsh 30 I vari elementi di taratura (così si chiamano i componenti per carburare....) non agiscono separatamente durante il funzionamento del motore, ma sovrappongono le loro funzioni mentre con la manopola del gas si passa da una apertura all’altra. In particolare seguono l’andamento della seguente figura : Analizzati i componenti e la loro funzione in relazione alla posizione della farfalla del gas, andiamo ad analizzare uno dei procedimenti per carburare il nostro motore. Qui bisogna fare un distinguo importante: le tecniche adottate per carburare variano da preparatore a preparatore. C’è chi comincia dal getto massimo, chi dall’accoppiata spillo polverizzatore e chi dal minimo. Per pura sequenza logica, in questa guida seguiremo il processo seguendo l’andamento della manopola del gas, partendo dal minimo fino alla massima apertura. Ovviamente tutti gli step che andremo ad analizzare, tranne quello di avviamento, vanno fatti con motore a temperatura di esercizio. AVVIAMENTO In genere sul getto starter non si agisce mai , in quanto la taratura di serie fornisce una miscela sufficientemente grassa per la messa in moto del nostro motore anche a freddo o dopo un lungo periodo di inattività. MINIMO Per la carburazione al minimo, si procede impostando il motore a circa 1400-1500 rpm in modo che durante le regolazioni non si spenga. Dopo di che si comincia ad agire sulla vite di regolazione partendo da una posizione iniziale di 1.5 giri svitata da tutto chiuso, tenendo presente che avvitando diminuiamo il passaggio (e viceversa) e che questa, a seconda di dove è posizionata sul carburatore, regola il passaggio di aria o di benzina. La riconosciamo in questo modo : Vite regolazione miscela in prossimita’ dell’attacco filtro aria : regola il passaggio aria Vite regolazione miscela in prossimita’ dell’attacco collettore : regola passaggio benzina. In linea generale, il minimo sarà regolato correttamente quando il motore raggiungerà il massimo dei giri pur mantenendo un funzionamento molto regolare. Se fosse regolato troppo magro, dopo un iniziale aumento dei giri, si avvertirebbe una diminuzione degli stessi in aggiunta ad un suono troppo pulito e la tendenza del motore a scendere lentamente di giri dopo una sgassata. Al contrario, se fosse troppo grasso, il motore scenderebbe di giri da quelli inizialmente impostati, avrebbe un suono più sordo e la tendenza ad imbrattarsi e poi spegnersi anche dopo una bella sgasata. Completato il processo , andiamo ad agire sulla vite che regola il regime di rotazione del minimo settandolo a circa 900-1100 rpm. Alcuni consigli : La vite di regolazione della miscela sulla quale andiamo ad agire, ha una efficacia limitata che generalmente va, partendo dalla posizione di tutto chiuso, da 1 giro aperta fino a circa 3.5 – 4 giri aperta. Se per avere un minimo regolato opportunamente, ci dovessimo trovare con una posizione della vite di regolazione ai due estremi dell’efficacia, molto probabilmente abbiamo un getto del minimo errato. Quando invece raggiungiamo la carburazione giusta con la vite svitata di circa 1.5 -2.5 giri , allora siamo a posto. Un altro piccolo accorgimento che vale la pena considerare, soprattutto per motori elaborati e con buone performances, è quello di avere un minimo leggermente più grasso dell’ottimale di circa ¼ di giro. Questo perchè è preferibile avere un maggior apporto di miscela quando dopo una bella tirata si va a chiudere il gas, che garantisce una migliore lubrificazione. PASSAGGIO (o progressione) Questa fase della carburazione coinvolge le posizioni del gas che vanno dal minimo a circa 1/8 della corsa completa ed è definita di “passaggio” proprio perchè il carburatore cambia fisicamente il circuito col quale pesca la miscela dalla vaschetta. Infatti in tutti i carburatori è presente un circuito di pesca del minimo ed uno del massimo, in alcuni tipi è anche presente il circuito del power jet, che però non verrà incluso in questa guida. I componenti responsabili di questa fase sono : Getto minimo Smusso ghigliottina Polverizzatore (diametro ed altezza) Parte cilindrica dello spillo conico Iniziamo dicendo che nella maggioranza dei casi in cui si compra un carburatore nuovo, le taraturedi questi componenti risultano molto vicine all’ottimale (a meno di prendere carburatori tarati per applicazioni specifiche...) e che quindi necessitano di pochissime variazioni. Il più delle volte, soprattutto nel mondo vespa, risulta necessario modificare pesantemente la taratura soprattutto con carburatori di grandi diametri, normalmente destinati a motori molto più performanti delle comuni elaborazioni (anche spinte) disponibili per vespa. Detto questo, per capire se il nostro passaggio è buono, dobbiamo “ascoltare” il motore: se aprendo il gas (fino appunto ad 1/8) notiamo un funzionamento molto pulito che tende a far salire i giri di molto, probabilmente siamo magri. Se invece i giri tendono a salire di poco e sentiamo il motore tartagliare in maniera sorda , la carburazione sara’ grassa. Le componenti che per prime vengono interessate per una regolazione fine di questa fase di funzionamento sono il getto minimo e lo spillo conico. Ecco due foto dei componenti : Spillo conico Getto minimo Infatti come detto prima, potremmo trovarci nella condizione di avere una buona carburazione al minimo ma con un getto troppo piccolo, non sufficiente al passaggio. Se invece fossimo di fronte ad un passaggio troppo grasso, si potrebbe intervenire sullo spillo scegliendone uno con una parte cilindrica più grande di diametro, che lascia passare meno miscela attraverso il poverizzatore. Come ultime due soluzioni, possiamo pensare di agire con la sostituzione del polverizzatore (tenendo presente che cosi’ facendo andiamo a modificare anche tutta la fase successiva) in funzione del fatto che uno più piccolo smagrirà la carburazione e viceversa, oppure prendendone uno dello stesso diametro ma con una parte finale (verso l’ugello) di altezza diversa: più alto tenderà a smagrire la carburazione; oppure modificando l’altezza dello smusso della ghigliottina, considerando che uno smusso più alto smagrisce la carburazione e viceversa. Ecco le foto dello smusso ghigliottina e di un polverizzatore : Ghigliottina Polverizzatore MEDIE APERTURE Da 1/8 di gas fino a circa 3/4, chi comanda la carburazione è principalmente l’accoppiata spillo/polverizzatore. Più in dettaglio, è’ la parte conica dello spillo che essendo più o meno accentuata e con diametri diversi, lascia passare una quantità di mescela differente a parità di posizione del gas quindi ingrassando o smagrendo la carburazione. (più è ampia l’area lasciata scoperta dallo spillo sul polverizzatore , più grassa sarà la miscela) La regolazione di questa fase è probabilmente la più complicata di tutte, perchè comprende il numero maggiore di posizioni della manopola del gas e quindi la più vasta gamma di regimi di funzionamento del motore. In aggiunta, soprattutto quando si fanno le prove, si corre il rischio di trascinarsi dietro carburazioni errate in altre fasi che condizionano pesantemente l’erogazione del motore. Un esempio classico: Un minimo troppo grasso tenderà a farci smagrire oltre modo le medie aperture, visto che in genere quando si prova una carburazione difficilmente si ha modo di fare lunghi tragitti dando tempo al motore di pulirsi completamente. Anche qui l’ascolto del motore è fondamentale per capire a che punto siamo. Un motore che tenderà ad essere molto reattivo al gas, ad aumentare molto i giri a fronte di una piccola apertura del gas e a girare molto pulito, ci rivela una carburazione troppo magra. Viceversa se avrà la tendenza a tartagliare, a non accelerare e girare in maniera sorda, sarà troppo grasso. Una prova semplice che si può fare è quella di agire sul tiretto dell’aria in maniera progressiva, ingrassando pian piano la carburazione per vedere come reagisce il motore. Se azionando la leva noteremo un aumento dei giri e un miglioramento del funzionament , significa che la nostra accoppiata spillo/polverizzatore è troppo magra e va corretta. Molto spesso, come si diceva all’inizio, è sufficiente intervenire solo su alcuni dettagli della taratura. In questo caso per noi potrebbe essere sufficiente spostare il fermo che è sullo spillo ad una posizione più bassa, che fa stare lo spillo più alto rispetto al polverizzatore , ingrassando la miscela. A tal proposito ricordiamo che le posizioni del fermo dello spillo, per convenzione, si indicano sempre a partire dalla tacca più in alto dello spillo (posizione piu’ magra). Anche qui , come per il minimo, vale la regola che se ci troviamo di fronte ad una buona carburazione ottenuta con una posizione del fermo dello spillo alle estremità (tutto su o tutto giù), è il caso di considerare uno spillo diverso che ci dia la stessa erogazione di miscela con una posizione del fermo intermedia, in modo da lasciarci margine per un ulteriore aggiustamento magari in funzione del cambio della stagione. In alcuni casi, potrebbe essere necessario anche rivedere l’intera accoppiata spillo/polverizzatore. MASSIMO La carburazione alla massima apertura del gas e al massimo della potenza del motore è chiaramente quella più rischiosa da fare, visto che un errore di magrezza in questa fase può portare alla rottura del motore. Per questo, è consigliabile partire sempre da un getto massimo esageratamente grasso oppure addirittura senza getto massimo. In questo modo si verificherà che l’area lasciata libera dalla punta dello spillo sul polverizzatore consenta un passaggio ampiamente sufficiente di miscela al funzionamento del motore al massimo dei giri. Questo si puo’ fare anche matematicamente utilizzando questa formula: Dm e’ il diametro del getto massimo (es : 105) Dp il diametro del polverizzatore (es : 264) Ds il diametro della punta dello spillo come indicato dalle tabelle (es : 160, riportato da tabella come 1,60) In allegato trovate la tabella degli spilli Dell'Orto con le loro misure caratteristiche Fatti questi controlli, la tecnica più comunemente usata per verificare la bontà della carburazione al massimo, è quella della lettura della candela. Si va a controllare il colore della candela dopo aver effettuato una bella tirata ed avendo avuto cura di spegnere immediatamente il motore per non dare modo alla candela di ricolorarsi a regimi diversi dal massimo. L’ obiettivo è ovviamente il famoso “color nocciola” dell’elettrodo, che però va considerato tenendo presente alcune cose: Il giusto grado termico della candela La giusta percentuale di olio nella miscela Il giusto anticipo di accensione Questi tre elementi incidono pesantemente sulla temperatura raggiunta durante la combustione, assieme alla carburazione e al rapporto di compressione, che è poi la responsabile della colorazione della candela. Per questo è fondamentale verificare a priori la correttezza di questi tre parametri come indicati dai vari produttori di kit per far si che la nostra lettura sia attendibile. A titolo molto indicativo, ecco un esempio delle varie colorazioni che la nostra candela può assumere: La lettura va ulteriormente dettagliata per la parte ceramica / elettrodo della candela e per il bordo esterno. I primi due particolari rilevano la carburazione agli alti giri, mentre il secondo quella dei bassi giri. Come dicevamo in precedenza, nei motori particolarmente spinti si tende ad avere minimo e bassi un po’ grassi (quindi di colore scuretto) e medi e massimi giusti quindi color nocciola. In questa foto abbiamo 3 candele di un kart 100cc dove in quella centrale si sottolineano gli aspetti appena descritti. In un motore più tranquillo, avremmo trovato una colorazione omogenea di tutta la candela di una tonalità appena più scura rispetto alla parte ceramica di quella in centro alla foto, considerando le temperature di esercizio più basse e la “cautela” di avere comunque un certo margine di “grassezza” sulla carburazione a favore dell’affidabilità. Si sottolinea che i colori riportati nella foto sono di un motore da competizione e quindi “estremi” e che in ogni caso il miglior metodo di verifica della carburazione rimane quello della lettura del cielo del pistone (che non verrà analizzato qui) che comunque rimane di difficile applicabilità sulle nostre vespe vista la scomodità dell’operazione di smontaggio della testa, almeno in un uso quotidiano o del fine settimana. @solovalvola DOWNLOAD GUIDA - Carburazione by Solovalvola.pdf Spilli - DellOrto.pdf

GUIDA ALLE FRIZIONI VESPA La frizione monomolla è composta dalle seguenti componenti Mozzetto Frizione Disco Porta Molla Disco Bombato Disco Guarnito Infradisco Molla Raccogli Olio Seeger Rondella con beccuccio Dado Chiavetta COMPONENTI DELLA FRIZIONE VESPA Prima di analizzare la funzione dei principali componenti della frizione, per capire meglio come e dove intervenire per migliorarne il funzionamento o le performances, ricordiamoci che la frizione è un organo che funziona grazie all’attrito. L’attrito si genera quando c’è una forza che agisce su una superficie con un certo coefficiente di attrito. Vediamo il funzionamento della frizione vespa riassumendo la funzione delle varie componenti, in linea di massima dalla frizione originale più semplice alla più performante tutte seguono il medesimo schema di funzionamento: MOZZETTO FRIZIONE Questo componente ha il compito meccanico di trasferire la coppia generata dal motore dalla trasmissione primaria (campana+pignone) al cambio tramite l’alberino quadruplo o cluster. Ciò avviene tramite gli infradischi che ricevendo la coppia motrice dai dischi guarniti con frizione completamente chiusa, la trasferiscono appunto al mozzetto tramite le alette interne degli stessi. Il mozzetto contiene anche la molla di contrasto della frizione, nel caso delle frizioni pluri-molla il mozzetto è ha le sedi per queste ultime: Problematiche: Il mozzetto nella parte inferiore se non è ricavato dal pieno presenta una saldatura che talvolta va limata per fare in modo che non strisci sulla campana primaria sottostante. L’accoppiamento conico con il cluster del cambio spesso è rovinato perché, causa dado non stretto correttamente, la chiavetta ha rovinato al sede. E’ consigliabile eseguire sempre un accoppiamento conico tramite pasta smeriglio e serrare il dado correttamente in modo che il problema di “schiavettamento” non sussista. Ottima soluzione è il mozzetto con accoppiamento millerighe: MOLLA E’ il componente responsabile dell’attrito che si genera tra dischi guarniti ed infradischi. Maggiore è il carico che sopporta la molla, maggiore sarà la coppia motrice che la nostra frizione sarà in grado di sopportare, anche se non è l’unica variabile in gioco. In commercio ci sono (in ordine di durezza) le seguenti marche: DR/RMS, Surflex, Polini (generalmente quella più usata), Malossi (quest’ultima spesso da problemi perché molto spessa e la frizione non si apre del tutto, oltre ad essere molto dura). Nel caso di frizioni pluri-molla il carico è distribuito meglio all’aumentare del numero di molle presenti (questo non vuol dire che più sono meglio è, ma comunque le pluri-molla hanno una tenuta migliore). Nel caso delle frizioni doppia molla le due molle dal carico diverso sono concentriche. Problematiche: Le molle rinforzate spesso non scendo dritte e vanno molate da uno o entrambe i lati per raddrizzarle, se troppo spesse a pacco sono troppo alte. Le versioni a doppia molla come quelle della frizione polini M2 sono decisamente dure da azionare. DISCO PORTA MOLLA Questo componente è il responsabile del movimento di tutto il pacco frizione , essendo a contatto diretto con l’altra estremità della molla. Quando andiamo ad azionare la leva della frizione, agendo direttamente su questo disco, lo facciamo abbassare comprimendo la molla al suo interno dando la possibilità ai dischi guarniti ed infradischi di separarsi facendo “staccare” la frizione. Problematiche: Sfregamento sulla campana sottostante e planarità della superficie di attrito. DISCO BOMBATO E’ l’ultimo disco della frizione che garantisce il contrasto necessario alla molla essendo ancorato solidalmente con il mozzetto. La differenza maggiorata di quota esistente tra l’ancoraggio al mozzetto e la superficie dove fa attrito l’ultimo disco guarnito è una delle componenti fondamentali per un buon funzionamento della frizione nonché quella che ci consente di ospitare un maggior numero di dischi e quindi di sopportare valori di coppia più alti. Perché la frizione funzioni bene bisogna riscontrare un valore di “gioco” di circa 2mm con la frizione completamente aperta. Esistono dei dischi bombati maggiorati per aumentare per quanto possibile lo spazio (altezza) del pacco frizione: Problematiche: Planarità della superficie di attrito. INFRADISCO Questo componente (2, 3 o 4 a seconda del tipo di frizione) raccoglie la coppia trasmessa dai dischi guarniti e tramite le alette interne del disco stesso la trasferisce al mozzetto. Il materiale generalmente è ferro/acciaio oppure alluminio/ergal. Problematiche: Tendenza ad “imbarcarsi” a causa dello spessore del materiale. Siccome lo spazio all’interno del pacco frizione è risicato quando si aumenta il numero di dischi per forza di cose bisogna diminuirne lo spessore. Gli infradischi in alluminio soffrono particolarmente l’usura delle battute sui mozzetti in ferro. DISCO GUARNITO Questo componente (3, 4 o 5 a seconda del tipo di frizione) è quello che trasferisce la coppia motrice dalla trasmissione primaria, grazie al contatto delle alette esterne con il cestello della campana, agli infradischi per via dell’attrito che si genera quando la frizione è rilasciata. I più comuni hanno il rivestimento in sughero o materiale sinterizzato su entrambe i lati e fanno attrito con dischi sopra citati. Problematiche: Generalmente su quelli in sughero va ripulita la zona fra le varie placchette per far scorrere meglio l’olio. Vanno accoppiati per materiale. NOTA BENE: ACCOPPIAMENTO DISCHI-INFRADISCHI-CAMPANE-OLIO Questo è un aspetto importantissimo delle frizioni vespa e bisogna fare attenzione a non sbagliare pena l’usura precoce o la frizione che slitta. Campane con cestello in: Ferro/Acciaio: si utilizzano dichi guarniti in ferro/acciaio oppure in alluminio che non rovinano le battute sul cestello; Alluminio: si utilizzano solo dischi guarniti in alluminio perché con quelli in ferro/acciaio si ha un usura precoce delle battute che porterebbe alla sostituzione della primaria. Dischi guarniti con materiale di attrito in: Sughero: Si accoppiano bene ad infradischi in ferro/acciaio ed anche in alluminio/ergal generalmente si utilizza olio minerale SAE30 oppure 80W90 (ci sono esperienze anche con 10W40 specifico per cambi in bagno d’olio). Sinterizzato: Si accoppiano bene con gli infradischi in Alluminio/Ergal e NON con quelli in Ferro/Acciaio (motivo per cui il kit polini slitta) putroppo gli infradischi di questo tipo per motivi di spessore sono molto fini e spesso tendono ad “imbarcarsi” creando problemi di trascinamento. L’olio utilizzato in questo caso è sempre minerale 80W90 o come prima 10W40 per cambi in bagno d’olio. Dischi ed infradischi sulle Frizioni mono molla – pluri-molla: I dischi ed infradischi delle frizioni mono molla non si possono montare sulle frizioni 6 molle (piaggio), mentre i dischi guarniti delle frizioni plurimolla si possono montare sulle frizioni mono molla. MISURE Il pacco frizione formato da dischi guarniti ed infradischi dovrebbe avere uno spessore massimo di circa 10.5-11mm, per cui vanno fatti i conti, gli infradischi in ferro/acciaio sono consigliabili perché se pur fini si “imbarcano” meno di quelli in alluminio/ergal. Esempio frizione 4 dischi: 4 dischi guarniti da 2mm + 3 infradischi da 1mm = 11mm quota per cui si può usare ancora il disco bombato originale, oltre si consiglia un disco bombato maggiorato. PUNTI CRITICI DELLA FRIZIONE VESPA Scarsa superficie di attrito disponibile Esiguo spessore dei dischi guarniti e degli infradischi Ridotta escursione del disco portamolla Scarsa planarita’ del disco portamolla Scarsa planarita’ della molla TIPOLOGIE DI FRIZIONE Generalmente per fare in modo che una frizione sopporti valori maggiori di coppia si aumenta il numero dei dischi guarniti, quindi si hanno frizioni dei seguenti tipi: TRE DISCHI La classica frizione montata sulle vespe small prima delle 6 molle, è composta esattamente dalle componenti che si vedono nello schema iniziale. Si chiama così perché i dischi guarnito sono tre e gli infradischi due. Questa frizione è ottima sui motori originali o poco preparati, di solito non è soggetta a trascinamento o problemi. TRE DISCHI E MEZZO Modifica che prevede un disco guarnito supplementare al quale si elimina tutto il materiale di attrito da un lato e lo si lascia dall’altro. Si inserisce quest’ultimo fra l’ultimo disco guarnito ed il disco bombato della frizione (ovviamente facendo attenzione di inserirlo in modo da avere contatto fra materiale di attrito e parte in metallo). Questo serve a fare in modo che la frizione “tenga” una coppia maggiore. QUATTRO DISCHI Modifica più comune, si tratta di montare quattro dischi guarniti e tre infradischi, lo spessore di dischi ed infradischi è leggermente minore di una tre dischi tradizionale in modo da poter montare tutto nello stesso spazio. Questa modifica è la migliore per motori con elaborazioni medio alte, è economica e “tiene” discreti livelli di coppia. CINQUE DISCHI Modifica abbastanza importante con la quale si utilizzano ben 5 dischi guarniti e 4 infradischi. Essendo lo spazio a disposizione della frizione molto ridotto per staccare , questa frizione è spesso soggetta a trascinamento anche se ben settata ed assemblata. E’ indicata per elaborazioni spinte dove le potenze in gioco superano abbondantemente i 20cv sono frizioni particolari e costose che non sono realizzabili su base originale come le precedenti. ATTREZZI UTILI ALLO SMONTAGGIO / RIMONTAGGIO Estrattore: Una volta tolto il dado che serra il gruppo frizione al cluster si avvita l’estrattore sulla parte filettata del mozzetto ed avvitando la vite superiore la frizione si separerà facilmente dal cluster. Vite per comprimere la frizione: Una semplice vite abbastanza lunga con delle rondelle, serve a comprimere il gruppo frizione in modo da poterlo smontare e rimontare una volta eseguito il lavoro. MODIFICA DELLE FRIZIONI MONO MOLLA Si agisce sulle seguenti cose: Quantità di superficie di attrito disponibile (planarità dei dischi) Forza che agisce sulla superficie (adozione di una molla rinforzata) Coefficiente di attrito della superficie (scelta dei materiali di attrito corretti) COME LAVORARE LE FRIZIONI MONOMOLLA by TM400 VERIFICA SFREGAMENTO MOZZETTO E DISCO PORTA MOLLA Montare il solo mozzetto centrale sul quadruplo, avvitare leggermente il dado e far girare il tutto. Muovendo il mozzetto deve ruotare perfettamente libero, senza sfiorare minimamente nè l'ingranaggio nè il parastrappi. E' spesso capitato che tocchi nella parte centrale vicino alla saldatura ( che si vede nella parte inferiore della prima foto) o anche esternamente dove ha l'ultima piega alla base delle "zampe". Se tocca naturalmente va tornito o molato dietro fino a raggiungere un movimento completamente libero. Fatto questo si appoggia il disco porta molla sul mozzetto e si fa ruotare a mano e controllando che non sfreghi nella zona inferiore. In caso contrario va tornita la parte posteriore del disco (dove necessario) fino a raggiungere la completa rotazione libera. Notare in foto quanto abbia dovuto tornire il disco per far sì che giri senza sfregare da nessuna parte. N.B La zona evidenziata in rosso non va tornita! PLANARITA’ DEL DISCO BOMBATO E DEL DISCO PORTA MOLLA Primo passo controllare la planarità del disco portamolla e di quello bombato sulla superficie dove andranno a lavorare i dischi col sughero. I dischi in lamiera stampata sono tutti storti, e ripeto tutti! Perciò vanno spianati, solitamente basta tornire 0.2-0.3mm per raddrizzarli, oltre i 0.5mm iniziano a diventare molto sottili ed andrebbero sostituiti. Per spianare i dischi si mettono sul tornio con delle maschere e la contropunta e dopo averli controllati con il comparatore si rettifica la faccia a contatto con i dischi guarniti. CONTROLLO E SCELTA DELLA MOLLA Montare mozzetto molla e disco portamolla sull'apposito attrezzo per la chiusura,comprimere la molla e controllare che il disco scenda in piano e che arrivi fino ai finecorsa nel mozzetto. Nella prima foto ho messo una molla malossi con filo Ø5 e si vede benissimo che oltre a scendere tutto storto, il disco non scende del tutto perchè la molla va a pacco se lasciato così la frizione non staccherà mai correttamente. Nella seconda foto ho usato una molla con filo Ø4.8, credo newfreen, e si vede che il disco rimane dritto e scende per tutta la corsa. Se vi capita che il disco scenda storto dovrete armarvi di mola a disco e molta pazienza e spianare le basi della molla fin quando, provandola, il disco scenderà dritto. DISCHI GUARNITI ED INFRADISCHI Sabbiare a grana grossa entrambe i lati degli infradischi in ferro così mantengono molto meglio un velo di olio durante l'utilizzo ed è migliore l’attrito con i dischi guarniti. Volendo se non è possibile sabbiarli si possono carteggiare con carta a grana media senza fare troppa pressione. Sui dischi guarniti si toglie il materiale in eccesso tra una placchetta di sughero e l'altra in modo da facilitare il passaggio dell'olio. Sarebbe meglio lasciare i dischi guarniti a bagno nell’olio, per il tempo necessario, in modo che lo assorbano. Rimontare il pacco frizione controllando che le alette siano allineate, con la molla compressa ci devono essere circa un paio di millimetri di vuoto per permettere che la frizione stacchi correttamente. Per ottenere questo regolatevi con dischi di vario spessore se serve. MONTAGGIO SULLA CAMPANA E CONTROLLO FINALE Rimontare la frizione nel motore, chiudere il dado a 5kgm (interporre uno spessore morbido fra i denti della primaria e fare in modo che non cada all’interno del motore) e ripiegare correttamente la rondella (meglio se nuova) su un lato del dado. Mettere il piattello spingidisco e rimontare il carterino frizione. Controllare che la levetta del carterino abbia un minimo di gioco prima di andare a premere contro la frizione. Se non ha gioco smontare nuovamente il carterino e spianare leggermente il cilindretto di bronzo fino ad ottenere qualche decimo di gioco. NOTE MOZZETTO: L’altezza del mozzetto non è sempre uguale, può variare un pochino dall’uno all’altro, se vi capita di doverlo prendere nuovo, meglio quelli della CIF oppure OLYMPIA che sono leggermente più alti dell’originale, in questo modo si ha un pochino di spazio in più all’interno del pacco frizione. CARTERINI: I carterini leva corta devono essere abbinati al portacavi col registro frizione in alto. I levalunga invece vanno montati con portacavi con registro in basso. Mettete un filo sulla leva frizione e fatelo passare nel registro, il filo deve fare una perfetta linea retta tra asse del registro e punto di ancoraggio sulla leva del carterino, inoltre non deve assolutamente sfregare contro la pedivella, provate anche a spedivellare e piegate il supporto se serve. OLIO: Sulle frizioni vespa usare solo olio di tipo minerale! Sulle frizioni tre dischi tradizionali con materiale di attrito in sughero e motori originali o di modesta potenza si utilizza olio graduazione SAE30 in quantità di circa 250-300ml. Per le frizioni quattro dischi più performanti e motori di coppia più elevata meglio utilizzare olio di gradazione 80W90 sempre nella stessa quantità. Se si hanno motori particolarmente performanti è utile aumentare la quantità d’olio nel carter per fare in modo che i dischi della frizione non si surriscaldino eccessivamente durante l partenze. (ovviamente se una frizione non viene molto stressata dura più a lungo). DOWNLOAD DELLA GUIDA IN PDF GUIDA FRIZIONI Parte 1.pdf GUIDA FRIZIONI Parte 2.pdf