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Ciao ragazzi non so più dove sbattere la testa.Ho aumentato il getto da 90 a 100 di max e la candela è praticamente uguale, monto un phbg 21 con collettore 19, 102 polini e accensione vmc con anticipo variabile. Spillo con tacca a metà e con getto max 100 avrò fatto oltre 5000 km senza problemi. Non ne sto dando fuori, il colore della candela rimane sempre così..

Salve a tutti sono nuovo nel forum ed è un piacere essere dei vostri! Ho un problema che non riesco a capire: in pratica come da foto non riesco ad interpretare bene la mia candela ed ha sempre quel colore grigio sulla base circolare dov'è saldato l'elettrodo di massa... qualcuno mi sa spiegare come interpretarla e capire cosa sta succedendo al mio motore? Grazie!

Buonasera ragazzi, io ho un nrg mc2 del 1998. Ho montato da tempo un dr70 ma mi ha dato sempre qualche problema di carburazione sopratutto con il minimo. Ho montato quindi un 19 phbg ma continua a darmi problemi anche più di prima. Si accende solo con l’aria tirata e sale moltissimo di giri ma appena la tolgo muore o alzando la vite del minimo sembra che acceleri da solo. Io penso che aspira aria da qualche parte ma non capisco da dove poiché i paraoli li ho appena sostituiti, inoltre ho sostituito anche tutte le giarnizioni del gruppo termico. Ho cambiato anche il collettore del carburatore ma nulla. Qualcuno può darmi una mano graziee in anticipo!

Buongiorno a tutti, avrei bisogno di qualche aiuto da chi piu esperto, in effetti non ne capisco molto, ma sulla mia lambretta dl 200 ho montato un kit casa Lambretta X2 22cc, albero 107-60. Come carburatore , ho montato un PHBH 26 e avrei bisogno di carburarlo, al momento non va benissimo da 3/ a piena accellerazione, se accellero in progressione sale molto ma se accellero tutto viene meno. Ho polverizzatore AV266, SilloX7, Ghigliottina 40, Max 125 e min 60. Mi aiutate a metterlo a punto? vi allego la candela e un piccolo video. Grazie mille a tutti video-2a6aa824-bb8f-4ae6-9596-b272cfc4ce9e-1662296974.mp4

Mi dite se le mie considerazioni sono giuste? Stavo pensando a come arricchire la carburazione di progressione, ovvero spillo e polverizzatore. Il ragionamento è applicabile a tutti i carburatori dell'Orto PHB ma mi riferirò al PHBL 24. La base di partenza è il manuale dei carburatori dell'Orto e il listino dei componenti acquistabili e delle loro caratteristiche. Un altro punto fondamentale è l'equazione in cui si postula che l'area della luce del getto del massimo DEVE essere minore dell'area della luce del polverizzatore sottratta dell'area della punta dello spillo. Siccome io voglio ragionare sul primo quarto di apertura del gas (che è la quantità di gas che uso per viaggiare), supponendo che in tale momento noi si sia nel tratto cilindrico dello spillo, ho sostituito il valore della punta con quello del diametro del tratto cilindrico. Gli elementi che prendo in considerazione, fra tutti quanti, sono il polverizzatore AQ 264 e 266, e gli spilli d22 (cilindro 2,50, punta 1,40, cono 18) d23 (cilindro 2,46, punta 1, cono 22) d35 (cilindro 2,46, punta 1,40, cono 18) d36 (cilindro 2,50, punta 1,40, cono 22) Analizzando i polverizzatori, semplicemente il 266 ha un buco più grosso del 264; analizzando gli spilli, prendendo come riferimento il d22 che viene dato di scatola col carburatore, il d23 è più sottile e con conicità più lunga, il d35 è più sottile e il d36 ha una conicità più lunga. Ovviamente uno spillo più sottile fa passare più miscela, uno spillo con conicità più lunga ingrassa prima aprendo il gas (aspetto che si aggiusta anche con le tacche). Se tutti questi dati sono corretti, dai miei calcoli: un aq264 con il d22 o il d36, nel tratto cilindrico corrisponde al passaggio di un getto 84; un aq264 con il d23 o il d35, nel tratto cilindrico corrisponde al passaggio di un getto 94; un aq266 con il d22 o il d36, nel tratto cilindrico corrisponde al passaggio di un getto 90; un aq266 con il d23 o il d35, nel tratto cilindrico corrisponde al passaggio di un getto 100. I calcoli possono essere replicati per gli altri polverizzatori a disposizione, naturalmente. Da tutto questo ragionamento ne consegue che se il motore con accoppiata di scatola aq264+d22 scalda quando si viaggia con un filo di gas, si può aumentare la miscela nella carburazione (di 6 punti col ragionamento dei getti) sostituendo il polverizzatore con l'aq266. Se vogliamo una progressione più ricca e non vogliamo andare oltre la terza tacca, allora sostituiremo anche lo spillo con un d36. E via discorrendo. Và da sè che se per esempio io avessi un getto massimo 98 e mettessi un aq266+d35 ottenendo un passaggio 100, a quel punto la parzializzazione del circuito di progressione andrebbe a farsi friggere e non funzionerebbe più. Che ne pensate?

Salve, ho un 180 falc con un 39 dell'orto.. qualcuno che lo monta potrebbe dirmi che taratura ha? Io sono partito con un dq 274 k24 tutto abbassato, poi sono passato ad un 273, ed ora sto provando un 272 sempre con k24 tutto giù, getto max 190. Mi chiedevo se fosse migliore scendere ancora di polverizzatore e magari alzare un po' lo spillo.

Ciao a tutti, faccio una premessa sulla mia attuale configurazione: M1d60 albero MAV corsa 53 alimentazione classica a valvola 24 PHBL (non ricordo minimo e massimo ma non sono il problema) spillo d22 e aq264 prima tacca dal basso ovvero completamente basso filtro malossi in spugna completamente aperto verso il basso marmitta FACO svuotata e con collettore maggiorato volano da 1,6 km accensione Piaggio con modulo variatore CAV Supponendo che l'anticipo sia abbastanza ritardato e prendendo con le molle le temperature fornite dal display del contakm SIP, ho il seguente problema: viaggiando sotto i 60 km/h (circa 3000 rpm) la temperatura non supera i 135°C (ottimo); viaggiando dagli 85 km/h in su fino al massimo (circa da 6000 rpm fino a 7500) anche per parecchi km, la temperatura rimane costantemente quella raggiunta (di solito meno di 160°C, che comunque mi paiono tanti, motivo per cui dubito del termometro), e quindi anche se un po' caldo non mi preoccupo; il vero problema è viaggiare tra i 70 e gli 80 km/h (5000-5500rpm), ovvero la velocità di crociera col mio amico col px200, in cui le temperature si alzano costantemente anche oltre i 175°C, dandomi molta preoccupazione. La spiegazione che mi sono dato è stato il passaggio dalla 2^ tacca alla prima tacca dello spillo (ovvero ho smagrito) ma in realtà la vespa così va molto meglio e comunque scaldava tanto anche in 2^ tacca; un altro comportamento anomalo, peggiorato portando da seconda a prima tacca, è il fatto che ho una soglia di gas (appunto intorno ai 6000 rpm in quarta) in cui se tolgo gas sento la vespa scappare in avanti e se voglio invece andare più forte devo dare gas girando molto la manopola e finalmente sentire la vespa che progredisce. La mia spiegazione, considerando l'andamento delle temperature, è che io sia troppo magro ai medi (però la terza tacca di spillo la provai l'anno scorso ma la vespa era super ingolfata e non salivo in collina neanche in terza). Ho pensato perciò a 3 soluzioni: chiedere a voi se esiste uno spillo e un polverizzatore diversi da provare; tornare ad una carburazione più grassa e aprire uno squarcio nel telaio per fare arrivare la quantità d'aria per un adeguato rapporto stechiometrico tra miscela e aria; cambiare radicalmente carburatore, magari un PHBL 22 lamellare al carter come quello di un mio amico. Prego, votate!

Buonasera, su un Polini 177 in ghisa p&p ho dei problemi! Vi elenco la configurazione Base px150e 177 Polini p&p Carburatore 20/20 con passaggi allargati Airbox pinasco Filtro t5 sip con rete zanzariera è fori sui getti Megadella slx 8coni Pignone 22 Centralina ad anticipo variabile Allora, appena montato avevo carburatore con i Seguenti getti: 55/160 min 160/be3/118 Ghigliottina 01 Candela 8hs La vespa andava bene al minimo, ma appena davo ful gas si impallava è nn saliva di giri! Di 3a e 4a marcia! Quindi ho modificato i getti con: 50/160 min 160/be3/114 La vespa inizia ad accelerare meglio..ma continua ad avere il problema!sempre che se accelero a ful gas si ferma ad 80km/h..e per farle aumentare di velocita devo deccelerare e accelerare molto lentamente e progressivamente! E Quindi provo con: 50/160 min 160/be3/112 Candela 7hs Ora il problema in 3a marcia è quasi sparito!quasi impercettibile! E accelera molto meglio pure in 4a! Solo che continua ad avere il problema! Ora mi chiedo! Possibile che devo provare a mettere un getto da 108? Ho paura di essere troppo magro e k il problema è un altro è lo sto parzialmente oscurando smagrendo!

Buonasera, sto per montare un pinasco 177 in ghisa su un carter originale di un px150e del 1982! Il gruppo termico è stato rivisto da un noto meccanico di vespa, il mio dubbio è se posso montare il carburatore 24 senza raccordare la scatola filtro!lo posso montare senza problemi?so che non avrò i benefici del 24 raccordato! Il carburatore è uno spaco nuovo 24/24 con i seguenti getti: 55/160 160/be3/125 Ghigliottina 04 La configurazione finale sarà 177 pinasco in ghisa Carburatore 24/24 spaco Filtro originale con foro Pignone pinasco z22 Marmitta Polini original( che cambierò con una che mi dà più allungo) Vi ringrazio anticipatamente per i consigli

GUIDA CARBURAZIONE E CARBURATORI by Solovalvola Con questa guida tecnica vogliamo affrontare in linea generale il tema principale, e più delicato, della messa a punto del motore 2T : la carburazione. Come principio fondamentale, carburare un motore significa fare in modo che in ogni condizione di funzionamento si abbia il corretto rapporto di miscela aria/benzina che entra nel motore, garantendo sempre la migliore combustione possibile e quindi la resa ottimale del motore. In linea di massima, il rapporto tra le particelle di aria e benzina (rapporto stechiometrico) ottimale è di circa 14:1. In base poi alla variazione di esso, la miscela di aria/benzina si definisce: MAGRA (povera) quando c’é meno benzina e quindi il rapporto stechiometrico sale (16:1 , 17:1...) GRASSA (ricca) quando ce n’é di più ed il rapporto stechiometrico scende (13:1 , 12:1...). Questo aspetto non deve essere confuso con la quantità (percentuale) di olio che si va a mischiare alla benzina, che potrebbe indurci a pensare che un motore che fuma dallo scarico (ad esempio) abbia una carburazione grassa quando invece ha solo una percentuale alta di olio che rimane necessariamente incombusta creando il fumo. Fare una carburazione ottimale su un motore 2T è un processo abbastanza lungo, soprattutto quando la si fa su motori elaborati che lavorano con tolleranze tra i compenenti più strette e quindi più soggette ai tipici problemi derivanti da carburazioni errate. I problemi maggiori si incontrano con carburazione magra ed i due principali sono la DETONAZIONE ed il GRIPPAGGIO , entrambe derivanti da una temperatura eccessiva nel cilindro che si verifica appunto quando nella combustione abbiamo troppe particelle di aria. In linea molto generale, in un motore a 2T l’andamento della carburazione (rapporto stechiometrico) in funzione della condizione di funzionamento può essere riassunto così : Avviamento (a freddo) 1-3 : 1 Minimo 8-10 : 1 Bassi regimi 10-13 : 1 Medi regimi (utilizzo normale) 14-16 : 1 Alti regimi (alto carico sul motore) 12-14 : 1 La ricerca del funzionamento al miglior rapporto stechiomentrico in ogni condizione è dasconsigliarsi perchè, soprattutto nel motore 2T, l’eventuale eccesso di benzina in alcuni momenti viene sfruttato per la lubrificazione (minimo) e per il controllo della temperatura (massimo o carichi alti di lavoro). Detto questo, andiamo ad analizzare i componenti sui quali si può agire per “carburare” il nostro motore, che ovviamente dipendono dal tipo di carburatore impiegato : Avviamento : GETTO STARTER Minimo : GETTO MINIMO – EMULSIONATORE - VITE REGOLAZIONE MISCELA Medie aperture : POLVERIZZATORE – SPILLO CONICO - SMUSSOGHIGLIOTTINA Massimo : GETTO MASSIMO Sui carburatori di serie ( tipo dell’orto shb/shbc 19) montati su tutte le vespe, sia smallframe che largeframe, il polverizzatore e lo spillo conico non sono presenti o sostituibili. Questo perchè le modeste prestazioni dei motori originali sono accomodabili, in termini di carburazione, semplicemente agendo sui pochi componenti presenti. Invece sui carburatori che normalmente si usano per gli upgrade dei nostri motori, dai piccoli PHBG fino ai piu’ grandi VHSH o PHSB (parlando solo dei Dell’Orto per via del fatto che sono i piu’ comuni...), sono presentissimi ed hanno un range di tarature praticamente sconfinato. Ecco alcuni esempi : Dell’Orto Shbc 19 Dell’Orto Vhsh 30 I vari elementi di taratura (così si chiamano i componenti per carburare....) non agiscono separatamente durante il funzionamento del motore, ma sovrappongono le loro funzioni mentre con la manopola del gas si passa da una apertura all’altra. In particolare seguono l’andamento della seguente figura : Analizzati i componenti e la loro funzione in relazione alla posizione della farfalla del gas, andiamo ad analizzare uno dei procedimenti per carburare il nostro motore. Qui bisogna fare un distinguo importante: le tecniche adottate per carburare variano da preparatore a preparatore. C’è chi comincia dal getto massimo, chi dall’accoppiata spillo polverizzatore e chi dal minimo. Per pura sequenza logica, in questa guida seguiremo il processo seguendo l’andamento della manopola del gas, partendo dal minimo fino alla massima apertura. Ovviamente tutti gli step che andremo ad analizzare, tranne quello di avviamento, vanno fatti con motore a temperatura di esercizio. AVVIAMENTO In genere sul getto starter non si agisce mai , in quanto la taratura di serie fornisce una miscela sufficientemente grassa per la messa in moto del nostro motore anche a freddo o dopo un lungo periodo di inattività. MINIMO Per la carburazione al minimo, si procede impostando il motore a circa 1400-1500 rpm in modo che durante le regolazioni non si spenga. Dopo di che si comincia ad agire sulla vite di regolazione partendo da una posizione iniziale di 1.5 giri svitata da tutto chiuso, tenendo presente che avvitando diminuiamo il passaggio (e viceversa) e che questa, a seconda di dove è posizionata sul carburatore, regola il passaggio di aria o di benzina. La riconosciamo in questo modo : Vite regolazione miscela in prossimita’ dell’attacco filtro aria : regola il passaggio aria Vite regolazione miscela in prossimita’ dell’attacco collettore : regola passaggio benzina. In linea generale, il minimo sarà regolato correttamente quando il motore raggiungerà il massimo dei giri pur mantenendo un funzionamento molto regolare. Se fosse regolato troppo magro, dopo un iniziale aumento dei giri, si avvertirebbe una diminuzione degli stessi in aggiunta ad un suono troppo pulito e la tendenza del motore a scendere lentamente di giri dopo una sgassata. Al contrario, se fosse troppo grasso, il motore scenderebbe di giri da quelli inizialmente impostati, avrebbe un suono più sordo e la tendenza ad imbrattarsi e poi spegnersi anche dopo una bella sgasata. Completato il processo , andiamo ad agire sulla vite che regola il regime di rotazione del minimo settandolo a circa 900-1100 rpm. Alcuni consigli : La vite di regolazione della miscela sulla quale andiamo ad agire, ha una efficacia limitata che generalmente va, partendo dalla posizione di tutto chiuso, da 1 giro aperta fino a circa 3.5 – 4 giri aperta. Se per avere un minimo regolato opportunamente, ci dovessimo trovare con una posizione della vite di regolazione ai due estremi dell’efficacia, molto probabilmente abbiamo un getto del minimo errato. Quando invece raggiungiamo la carburazione giusta con la vite svitata di circa 1.5 -2.5 giri , allora siamo a posto. Un altro piccolo accorgimento che vale la pena considerare, soprattutto per motori elaborati e con buone performances, è quello di avere un minimo leggermente più grasso dell’ottimale di circa ¼ di giro. Questo perchè è preferibile avere un maggior apporto di miscela quando dopo una bella tirata si va a chiudere il gas, che garantisce una migliore lubrificazione. PASSAGGIO (o progressione) Questa fase della carburazione coinvolge le posizioni del gas che vanno dal minimo a circa 1/8 della corsa completa ed è definita di “passaggio” proprio perchè il carburatore cambia fisicamente il circuito col quale pesca la miscela dalla vaschetta. Infatti in tutti i carburatori è presente un circuito di pesca del minimo ed uno del massimo, in alcuni tipi è anche presente il circuito del power jet, che però non verrà incluso in questa guida. I componenti responsabili di questa fase sono : Getto minimo Smusso ghigliottina Polverizzatore (diametro ed altezza) Parte cilindrica dello spillo conico Iniziamo dicendo che nella maggioranza dei casi in cui si compra un carburatore nuovo, le taraturedi questi componenti risultano molto vicine all’ottimale (a meno di prendere carburatori tarati per applicazioni specifiche...) e che quindi necessitano di pochissime variazioni. Il più delle volte, soprattutto nel mondo vespa, risulta necessario modificare pesantemente la taratura soprattutto con carburatori di grandi diametri, normalmente destinati a motori molto più performanti delle comuni elaborazioni (anche spinte) disponibili per vespa. Detto questo, per capire se il nostro passaggio è buono, dobbiamo “ascoltare” il motore: se aprendo il gas (fino appunto ad 1/8) notiamo un funzionamento molto pulito che tende a far salire i giri di molto, probabilmente siamo magri. Se invece i giri tendono a salire di poco e sentiamo il motore tartagliare in maniera sorda , la carburazione sara’ grassa. Le componenti che per prime vengono interessate per una regolazione fine di questa fase di funzionamento sono il getto minimo e lo spillo conico. Ecco due foto dei componenti : Spillo conico Getto minimo Infatti come detto prima, potremmo trovarci nella condizione di avere una buona carburazione al minimo ma con un getto troppo piccolo, non sufficiente al passaggio. Se invece fossimo di fronte ad un passaggio troppo grasso, si potrebbe intervenire sullo spillo scegliendone uno con una parte cilindrica più grande di diametro, che lascia passare meno miscela attraverso il poverizzatore. Come ultime due soluzioni, possiamo pensare di agire con la sostituzione del polverizzatore (tenendo presente che cosi’ facendo andiamo a modificare anche tutta la fase successiva) in funzione del fatto che uno più piccolo smagrirà la carburazione e viceversa, oppure prendendone uno dello stesso diametro ma con una parte finale (verso l’ugello) di altezza diversa: più alto tenderà a smagrire la carburazione; oppure modificando l’altezza dello smusso della ghigliottina, considerando che uno smusso più alto smagrisce la carburazione e viceversa. Ecco le foto dello smusso ghigliottina e di un polverizzatore : Ghigliottina Polverizzatore MEDIE APERTURE Da 1/8 di gas fino a circa 3/4, chi comanda la carburazione è principalmente l’accoppiata spillo/polverizzatore. Più in dettaglio, è’ la parte conica dello spillo che essendo più o meno accentuata e con diametri diversi, lascia passare una quantità di mescela differente a parità di posizione del gas quindi ingrassando o smagrendo la carburazione. (più è ampia l’area lasciata scoperta dallo spillo sul polverizzatore , più grassa sarà la miscela) La regolazione di questa fase è probabilmente la più complicata di tutte, perchè comprende il numero maggiore di posizioni della manopola del gas e quindi la più vasta gamma di regimi di funzionamento del motore. In aggiunta, soprattutto quando si fanno le prove, si corre il rischio di trascinarsi dietro carburazioni errate in altre fasi che condizionano pesantemente l’erogazione del motore. Un esempio classico: Un minimo troppo grasso tenderà a farci smagrire oltre modo le medie aperture, visto che in genere quando si prova una carburazione difficilmente si ha modo di fare lunghi tragitti dando tempo al motore di pulirsi completamente. Anche qui l’ascolto del motore è fondamentale per capire a che punto siamo. Un motore che tenderà ad essere molto reattivo al gas, ad aumentare molto i giri a fronte di una piccola apertura del gas e a girare molto pulito, ci rivela una carburazione troppo magra. Viceversa se avrà la tendenza a tartagliare, a non accelerare e girare in maniera sorda, sarà troppo grasso. Una prova semplice che si può fare è quella di agire sul tiretto dell’aria in maniera progressiva, ingrassando pian piano la carburazione per vedere come reagisce il motore. Se azionando la leva noteremo un aumento dei giri e un miglioramento del funzionament , significa che la nostra accoppiata spillo/polverizzatore è troppo magra e va corretta. Molto spesso, come si diceva all’inizio, è sufficiente intervenire solo su alcuni dettagli della taratura. In questo caso per noi potrebbe essere sufficiente spostare il fermo che è sullo spillo ad una posizione più bassa, che fa stare lo spillo più alto rispetto al polverizzatore , ingrassando la miscela. A tal proposito ricordiamo che le posizioni del fermo dello spillo, per convenzione, si indicano sempre a partire dalla tacca più in alto dello spillo (posizione piu’ magra). Anche qui , come per il minimo, vale la regola che se ci troviamo di fronte ad una buona carburazione ottenuta con una posizione del fermo dello spillo alle estremità (tutto su o tutto giù), è il caso di considerare uno spillo diverso che ci dia la stessa erogazione di miscela con una posizione del fermo intermedia, in modo da lasciarci margine per un ulteriore aggiustamento magari in funzione del cambio della stagione. In alcuni casi, potrebbe essere necessario anche rivedere l’intera accoppiata spillo/polverizzatore. MASSIMO La carburazione alla massima apertura del gas e al massimo della potenza del motore è chiaramente quella più rischiosa da fare, visto che un errore di magrezza in questa fase può portare alla rottura del motore. Per questo, è consigliabile partire sempre da un getto massimo esageratamente grasso oppure addirittura senza getto massimo. In questo modo si verificherà che l’area lasciata libera dalla punta dello spillo sul polverizzatore consenta un passaggio ampiamente sufficiente di miscela al funzionamento del motore al massimo dei giri. Questo si puo’ fare anche matematicamente utilizzando questa formula: Dm e’ il diametro del getto massimo (es : 105) Dp il diametro del polverizzatore (es : 264) Ds il diametro della punta dello spillo come indicato dalle tabelle (es : 160, riportato da tabella come 1,60) In allegato trovate la tabella degli spilli Dell'Orto con le loro misure caratteristiche Fatti questi controlli, la tecnica più comunemente usata per verificare la bontà della carburazione al massimo, è quella della lettura della candela. Si va a controllare il colore della candela dopo aver effettuato una bella tirata ed avendo avuto cura di spegnere immediatamente il motore per non dare modo alla candela di ricolorarsi a regimi diversi dal massimo. L’ obiettivo è ovviamente il famoso “color nocciola” dell’elettrodo, che però va considerato tenendo presente alcune cose: Il giusto grado termico della candela La giusta percentuale di olio nella miscela Il giusto anticipo di accensione Questi tre elementi incidono pesantemente sulla temperatura raggiunta durante la combustione, assieme alla carburazione e al rapporto di compressione, che è poi la responsabile della colorazione della candela. Per questo è fondamentale verificare a priori la correttezza di questi tre parametri come indicati dai vari produttori di kit per far si che la nostra lettura sia attendibile. A titolo molto indicativo, ecco un esempio delle varie colorazioni che la nostra candela può assumere: La lettura va ulteriormente dettagliata per la parte ceramica / elettrodo della candela e per il bordo esterno. I primi due particolari rilevano la carburazione agli alti giri, mentre il secondo quella dei bassi giri. Come dicevamo in precedenza, nei motori particolarmente spinti si tende ad avere minimo e bassi un po’ grassi (quindi di colore scuretto) e medi e massimi giusti quindi color nocciola. In questa foto abbiamo 3 candele di un kart 100cc dove in quella centrale si sottolineano gli aspetti appena descritti. In un motore più tranquillo, avremmo trovato una colorazione omogenea di tutta la candela di una tonalità appena più scura rispetto alla parte ceramica di quella in centro alla foto, considerando le temperature di esercizio più basse e la “cautela” di avere comunque un certo margine di “grassezza” sulla carburazione a favore dell’affidabilità. Si sottolinea che i colori riportati nella foto sono di un motore da competizione e quindi “estremi” e che in ogni caso il miglior metodo di verifica della carburazione rimane quello della lettura del cielo del pistone (che non verrà analizzato qui) che comunque rimane di difficile applicabilità sulle nostre vespe vista la scomodità dell’operazione di smontaggio della testa, almeno in un uso quotidiano o del fine settimana. @solovalvola DOWNLOAD GUIDA - Carburazione by Solovalvola.pdf Spilli - DellOrto.pdf